J’ai récemment traversé une crise que plusieurs vivent de temps à autre, une chute soudaine et radicale de la courbe vitale durant laquelle tout paraît insipide et plat, l’énergie vacille, l’enthousiasme s’éteint. L’effet sur mon travail était terrible. Chaque matin, je marmonnais en serrant les dents: « Aujourd’hui, la vie va reprendre un peu de son sens ancien. Tu dois te remettre. Il le faut ! »

Mais les mornes journées se succédaient et la paralysie empirait. Le jour est arrivé où j’ai compris que j’avais besoin d’aide.

L’homme vers lequel je me suis tourné était médecin. Pas psychiatre, simplement généraliste. Il était plus âgé que moi et, sous ses airs bourrus, cachait beaucoup de sagesse et de compassion. « Je ne sais pas ce qui cloche, lui ai-je confié piteusement, j’ai juste le sentiment d’être dans une impasse. Pouvez-vous m’aider ?
— Je ne sais pas », a-t-il répondu lentement. Il a fait une tente de ses doigts et m’a longuement fixé d’un air songeur. Soudain, il m’a demandé : « Où étiez-vous le plus heureux, enfant ?
— Enfant ? ai-je répété. À la plage, je crois bien. Nous y avions un chalet d’été. Nous adorions tous l’endroit. »
Il a tourné les yeux vers la fenêtre, a regardé voleter les feuilles d’octobre. « Êtes-vous capable de suivre des recommandations pendant une seule journée ?
— Je pense que oui, ai-je murmuré, prêt à tout.
— Bien. Voilà ce que je veux que vous fassiez. »

Je devais aller à la plage, seul, le lendemain matin, au plus tard à 9 h. Je pouvais apporter de quoi manger, mais ni lire, ni écrire, ni écouter la radio ou parler à qui que ce soit. « Et, a-t-il ajouté, je vais vous prescrire quelque chose à prendre toutes les trois heures. »
Il a détaché quatre feuilles de son bloc, a écrit quelques mots sur chacune, les a numérotées et me les a tendues. « Vous les prendrez à 9 h, midi, 15 h et 18 h.
— Vous plaisantez ? », ai-je demandé.
Non, a-t-il répondu. Il paraissait des plus sérieux.

« Écoutez attentivement. »

Le lendemain, peu convaincu, j’ai roulé jusqu’à la plage. L’endroit était désert. Sous le vent du nord, la mer grise semblait en colère. Assis dans la voiture, face à une interminable journée vide, j’ai pris le premier des bouts de papier pliés. Il y était écrit : « Écoutez attentivement. »

J’ai fixé les deux mots en pensant: il a perdu la tête. Le médecin avait exclu la musique, les nouvelles, les conversations. Qu’y avait-il d’autre ? J’ai levé la tête et j’ai quand même tendu l’oreille. Il n’y avait aucun bruit sinon le mugissement des vagues, le cri grinçant d’une mouette et le grondement d’un avion haut dans le ciel. Que des sons familiers. Je suis sorti de la voiture. Sous l’effet du vent, la portière a claqué. Étais-je censé écouter ce genre de choses attentivement ?

J’ai gravi une dune et j’ai contemplé la plage déserte. D’en haut, le rugissement de la mer dominait tous les autres bruits. Et pourtant, ai-je compris tout à coup, il y en a sûrement d’autres encore plus discrets – le chuchotement du sable soulevé par une rafale, le bruissement des hautes herbes – à condition d’être assez près pour les entendre.

Impulsivement, je me suis agenouillé et, non sans me sentir ridicule, j’ai plongé la tête dans les roseaux. Et là, j’ai fait une découverte; si on fait attention, pendant une fraction de seconde, tout semble s’arrêter, attendre. Pendant ce moment d’immobilité, l’esprit cesse de ruminer. L’espace d’un instant, quand on écoute vraiment une source extérieure à soi, on fait taire les voix qui hurlent à l’intérieur. L’esprit se détend.

De retour à la voiture, je me suis glissé derrière le volant. Écoutez attentivement. En prêtant attention au grondement assourdi de la mer, je me suis pris à penser à son immensité, à ses rythmes stupéfiants, au piège de velours qu’elle tend à la lumière de la lune, à la furie aux crocs blancs de ses tempêtes.

J’ai repensé aux leçons que la mer nous avait enseignées quand nous étions petits. Une mesure de patience, car on ne hâte pas la marée. Un grand respect, car la mer ne pardonne pas beaucoup la sottise. La conscience de la vaste et mystérieuse interdépendance des choses, car le vent, les marées et les courants, le calme, les bourrasques et les tornades, tout se conjugue pour tracer la route des oiseaux dans les airs et celle des poissons dans l’eau. Et la propreté de tout cela grâce au grand coup de balai que donne la marée à chaque plage deux fois par jour.

Assis là, je me suis rendu compte que je pensais à des choses qui me dépassaient – et que cela me soulageait.

Remonter le temps jusqu’à rattraper le bonheur

La matinée a quand même passé bien lentement. L’habitude de m’absorber dans un problème était si ancrée que je me sentais perdu sans elle. Je contemplais la radio de la voiture d’un œil mélancolique.
À midi, le vent avait effacé les nuages et la mer brillait d’un éclat vif et joyeux. J’ai déplié la deuxième « ordonnance ». Encore une fois, je suis resté assis, mi-amusé mi-exaspéré par ses cinq mots: « Essayez de revenir en arrière. »

Vers quoi ? Le passé, bien sûr ! Mais pourquoi, si tous mes soucis concernaient le présent ou l’avenir ?

Je suis sorti de la voiture et j’ai réfléchi en marchant le long des dunes. Le médecin m’avait envoyé à la plage parce que le lieu brassait des souvenirs heureux. Peut-être était-ce cela que je devais retrouver: le trésor de bonheur qui gisait à demi oublié derrière moi. J’ai déniché un coin isolé et me suis allongé sur le sable tiédi par le soleil. Les souvenirs qui sont remontés du puits de mon passé étaient gais, mais imprécis ; les visages paraissaient flous et lointains, comme si je n’avais plus pensé à eux depuis longtemps.

Essayons, me suis-je dit, de travailler ces impressions vagues comme le ferait un peintre, en retouchant les couleurs, en accentuant les contours. Prenons des incidents précis et exhumons-en autant de détails que possible. Des gens, leurs vêtements, leurs mouvements. Et écoutons bien pour capter le ton exact de leur voix, l’écho de leur rire.

La marée se retirait à présent, mais les vagues tonnaient toujours. J’ai reculé de 20 ans, jusqu’à la dernière excursion de pêche avec mon frère cadet (mort à la guerre, dans le Pacifique, et enterré aux Philippines). J’ai constaté que, lorsque je fermais les yeux et me concentrais vraiment, je le percevais avec une netteté saisissante, jusqu’à la lueur d’humour et d’excitation illuminant ses yeux ce matin-là.

À vrai dire, je revoyais tout: le croissant de plage ivoire où nous pêchions, le ciel barbouillé des couleurs de l’aube à l’est, la houle qui approchait dans une lenteur majestueuse. J’ai senti la chaleur du reflux autour de mes genoux, j’ai vu la canne à pêche de mon frère se courber tout à coup lorsqu’un poisson a mordu, j’ai entendu son cri triomphant. Une pièce à la fois, j’ai reconstruit le tableau, net et inchangé sous le vernis clair du temps. Et puis, il a disparu.

Je me suis redressé lentement. Essayez de revenir en arrière. Les gens heureux sont d’ordinaire sûrs d’eux, sereins. Et si, en remontant volontairement le temps jusqu’à rattraper le bonheur, on libérait des éclairs de puissance, de petites sources de force?

Cette deuxième partie de la journée a passé plus vite. Pendant que le soleil glissait plus bas dans le ciel, mon esprit a exploré le passé avec ardeur, revivant certains épisodes, en redécouvrant d’autres complètement enfouis. Par exemple, quand j’avais 13 ans et mon frère 10, mon père avait promis de nous emmener au cirque. Mais, au déjeuner, le téléphone a sonné; une urgence le réclamait en ville. Nous nous sommes préparés à une déception. Puis, nous l’avons entendu dire: « Désolé, je ne serai pas là. Ça devra attendre. »

Quand il est revenu à table, ma mère a lancé avec un sourire: « Le cirque va revenir, tu sais.
— Je sais, a répondu mon père, mais l’enfance non. »
Après toutes ces années, je me le suis rappelé et j’ai su, par la douce chaleur qui m’a envahi alors, qu’aucune bonne action n’est jamais gâchée ni perdue.

Réévaluer ses motivations

À 15 h, la marée était basse et le bruit de la mer ressemblait à un murmure régulier, comme la respiration d’un géant. Je restais blotti dans mon nid de sable, détendu et content, fier de moi. Les ordonnances du médecin se révélaient faciles à suivre.

Je ne m’attendais pas à la suivante. Trois mots qui ne sonnaient pas comme une aimable suggestion, ­mais comme un ordre: « Revoyez vos motivations. »

Ma première réaction a été défensive. Rien ne cloche dans mes motivations, me suis-je dit. Je veux réussir – comme tout le monde. ­Je veux qu’on reconnaisse ma valeur – comme tout le monde. Je veux améliorer mon quotidien. Où est le mal? Peut-être, a chuchoté une voix quelque part dans ma tête, ces raisons-là ne sont-elles pas suffisantes? Peut-être est-ce pour ça que tu ne tournes plus rond?

J’ai ramassé une poignée de sable et je l’ai laissée couler entre mes doigts. Par le passé, quand mon travail marchait bien, il comportait toujours une part de spontanéité, d’improvisation, de liberté. Ces derniers temps, tout apparaissait au contraire calculé, professionnel – et mort. Pourquoi? Parce qu’au-delà du travail, je visais les récompenses. Mon travail n’était plus une fin, mais un banal moyen de gagner de l’argent, de payer les factures. Aider les autres, contribuer à quelque chose, tout cela s’était perdu dans une recherche frénétique de sécurité.

En un éclair, j’ai eu la certitude que si les motivations sont erronées, rien de bon ne peut en résulter. Que l’on soit facteur, coiffeur, vendeur d’assurances, parent au foyer, tant qu’on peut se dire qu’on sert les autres, on fait bien son travail. Quand on ne pense qu’à soi-même, on le fait moins bien. C’est une loi aussi inflexible que celle de la gravité.

Je suis longtemps resté assis là. Au loin, sur le banc de sable, j’ai entendu le murmure des vagues se muer en râle avec le changement de marée. Derrière moi, les flèches de lumière s’étalaient quasi à l’horizontale. Ma présence sur la plage tirait à sa fin, et j’éprouvais une admiration réticente pour le médecin et les «ordonnances» qu’il avait élaborées si finement. Je comprenais à présent qu’elles comportaient une progression thérapeutique valable pour quiconque affronte l’une ou l’autre difficulté.

Écoutez attentivement: pour apaiser votre esprit agité, ralentissez-le, déplacez son attention des soucis intérieurs vers des phénomènes extérieurs.
Essayez de revenir en arrière: comme l’esprit humain ne peut contempler plus d’une idée à la fois, vous effacez l’inquiétude qui vous ronge quand vous ranimez des bonheurs anciens.
Revoyez vos motivations: c’est le cœur du traitement, et il vous invite à réévaluer vos motivations, à les accorder avec vos capacités et votre conscience. L’esprit doit être clair et réceptif pour y parvenir – d’où les six heures de paix imposées par la posologie.

À l’ouest, le ciel flamboyait quand j’ai déplié le dernier bout de papier. Cette fois, j’ai lu six mots. Je me suis avancé sur la plage. Quelques mètres sous la ligne des hautes eaux, je me suis arrêté et je les ai relus: «Écrivez vos craintes sur le sable.»

Je me suis penché, j’ai ramassé un coquillage. Agenouillé sous la voûte céleste, j’ai inscrit plusieurs mots, l’un par-dessus l’autre. Puis je me suis éloigné sans regarder derrière moi. J’avais écrit mes craintes sur le sable. Et la ­marée montait.

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Il y a quelques années…

Sur la côte sud du Sri Lanka, dans la ville autrefois assoupie de Hambantota, de grands projets d’infrastructures ont jailli voici quelques années. Parmi eux, un port maritime en eaux profondes, un aéroport et un stade de cricket. Pourtant en 2012, deux ans après l’ouverture officielle du port, seuls 34 navires s’y étaient amarrés. L’aéroport est surnommé le «plus vide au monde». Le stade est rarement utilisé.

Développer sa ville natale était le rêve du président de l’époque, Mahinda Rajapaksa. L’Export-Import Bank (Eximbank), banque d’État chinoise, finançait ces projets à condition que l’entreprise China Harbour Engineering Company, propriété de l’État chinois, en soit le maître d’œuvre. Les employés et les matériaux devaient également être chinois.

En 2017, incapable de rembourser des prêts estimés à six milliards de dollars américains, et en dépit des protestations de la population qui craignait que son pays ne perde sa souveraineté, le Sri Lanka a remis les clés du port – ainsi que 6000 hectares supplémentaires – à la Chine, par un bail de 99 ans. Le loyer payé au Sri Lanka permettra de réduire sa dette, mais la majorité des profits réalisés par ces projets reviendra à la Chine.

On pourrait avancer que le Sri Lanka a eu tort de s’engager dans cette folie (ce n’est qu’une extravagance parmi de nombreuses autres à l’origine du récent effondrement politique et économique du pays). Mais l’on pourrait aussi remarquer que la Chine exploite des pays vulnérables dans le monde entier en finançant des projets colossaux comme celui-là. Que l’on impute cette vulnérabilité à la naïveté, à la négligence, ou même à la corruption, le résultat est le même: la Chine étend discrètement son influence et sa puissance dans le monde.

«Intégrer le rêve chinois aux aspirations des pays voisins»

Hambantota faisait partie de la nouvelle route de la soie chinoise (aussi appelée «Initiative de la ceinture et la route» – ICR), l’un des programmes de financement et construction d’infrastructures les plus ambitieux que le monde ait jamais connus.

Officiellement, son objectif est le «développement des infrastructures et l’accélération de l’intégration économique des pays sur le trajet de l’ancienne route de la soie» (la route de la soie consistait en un réseau de routes permettant la circulation des marchandises et des idées entre l’Est et l’Ouest).

Officiellement inaugurée en 2013, l’ICR devrait être achevée en 2049, pour le 100e anniversaire de la république populaire de Chine. Ces investissements comprennent un réseau de voies terrestres – routes, rail, ponts, aéroports – et des voies maritimes dotées de ports. L’ICR finance aussi des infrastructures numériques, des centrales électriques et des exploitations minières.

Les banques et entreprises publiques chinoises auraient près de mille milliards de dollars américains à investir dans l’ICR. La Chine a signé des accords avec environ 140 pays et finance des projets dans le monde entier (parfois au-delà de la route de la soie), notamment en Europe, Afrique, Asie, Amérique centrale et du Sud, ainsi que dans les Caraïbes.

Les contrats sont en grande partie opaques. Selon Nadège Rolland, chercheuse au Bureau national de la recherche asiatique, un groupe de réflexion basé à Washington, «il n’existe pas d’appel d’offres ouvert car certaines clauses sont secrètes, et certains accords ne sont pas divulgués».

Selon Nadège Rolland, l’ICR est un «outil pour atteindre un objectif plus considérable, s’assurer que la Chine devienne la puissance dominante au XXIe  siècle».

Le président Xi Jinping a déclaré que la Chine devrait «intégrer le rêve chinois aux aspirations des pays voisins à une vie meilleure et, grâce aux perspectives de développement régional, laisser s’enraciner la notion de communauté de destin pour l’humanité.»

Ce concept de «communauté de destin pour l’humanité», très apprécié du président chinois, met en lumière l’un des objectifs de la Chine: l’intégration des partenaires de l’ICR aux politiques chinoises.

Il faut reconnaître que l’ICR compte de belles réalisations. Selon Ammar Malik, expert financier au laboratoire de recherche américain AidData, l’ICR a résolu des problèmes jusque-là irrésolus tels des pénuries d’électricité ou des transports insuffisants entre certains marchés.

Ammar Malik a observé des améliorations majeures dans son pays d’origine, le Pakistan, qui, en 2013, a connu des coupures de courant quotidiennes de plusieurs heures. Grâce aux centrales électriques construites dans le cadre de l’ICR, le pays produit désormais de l’électricité en excédent.

Ammar Malik souligne également l’exemple du Kenya. Eximbank y a débloqué un prêt de 204  millions de dollars américains pour la construction d’une autoroute de 50  km. Inaugurée en 2012, elle relie le quartier d’affaires de Nairobi à ses banlieues, améliorant l’accès à l’emploi de milliers d’habitants.

Au Nigeria, l’ICR a financé une nouvelle voie ferrée entre la capitale, Lagos et la ville d’Ibadan. «Le banditisme et le braquage de voitures posent problème dans les régions rurales, explique Eric Olander, rédacteur en chef du bulletin d’information China Global South Project. Beaucoup se sentent plus en sécurité en train qu’en voiture.»

Eric Olander n’ignore pas que la voie ferrée fonctionne à perte et que le remboursement du prêt pèse sur les comptes du Nigeria. Il rappelle toutefois que de nombreux réseaux ferroviaires européens sont aussi largement subventionnés.

Des intérêts élevés

Malgré leurs avantages, les projets de l’ICR comportent aussi de grands risques. Ils négligent souvent les considérations environnementales. Et, à l’exception de l’Europe et certains endroits du globe qui l’interdisent, les projets de l’ICR emploient généralement des entrepreneurs, des ouvriers et du matériel chinois. Les retombées espérées par la population locale ne se matérialisent jamais.

Les projets sont financés par des prêts, et non par des aides ou des subventions plus communément offertes par les donateurs occidentaux. À l’inverse d’autres pays riches, la Chine finance et bâtit plus vite et avec moins de bureaucratie que ce qu’exigent des organismes comme la Banque mondiale ou la Banque asiatique de développement. Mais ces prêts sont généralement assortis de taux d’intérêts élevés.

Selon AidData, les prêts de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) affichent un taux d’intérêt moyen de 1%, contre 4% pour les prêts chinois. Les puissances occidentales imposent habituellement un remboursement sous 28ans contre moins de 10ans pour la Chine.

Lorsqu’un pays ne peut rembourser, quelles sont les exigences chinoises ? Le Laos, par exemple, a dû céder la participation majoritaire de son réseau électrique à l’entreprise publique chinoise Southern Power Grid Company, car le pays ne pouvait honorer son emprunt pour la construction d’un barrage hydroélectrique.

Grâce à l’ICR, la Chine agit à partir de ports stratégiquement situés et développés selon les spécifications de sa marine. Certes, pour Eric Olander, les ambitions chinoises ne sont pas si différentes de celles de l’Occident. Il signale toutefois que certains projets de l’ICR pourraient aussi servir des objectifs militaires. Un rapport de l’Asia Society Policy Institute, établi aux États-Unis, va dans le même sens.

Qui y gagne réellement ?

Un triste exemple de la façon dont l’ICR peut influer sur une nation est celui de la Grèce. En 2016, COSCO, le géant chinois du transport maritime, a racheté 51% de l’Autorité portuaire du Pirée, l’organisme gérant le port d’Athènes. En 2008, dans le cadre d’un contrat de location d’une durée de 35 ans, COSCO avait promis, 591 millions d’euros en loyer, auxquels s’ajouteraient 620 millions d’euros pour le développement du port. Le groupe a récemment augmenté sa participation à 67%.

La Chine espère transformer le port du Pirée en une vaste plateforme de transit maritime entre l’Europe et l’Asie, et rationaliser ainsi les échanges commerciaux. Grâce aux efforts de COSCO, le port possède désormais le service de chargement de conteneurs à la croissance la plus rapide au monde, et voit passer cinq fois plus de cargaisons en 2019 qu’en 2010.

Selon COSCO, il s’agit d’un scénario «gagnant-gagnant» qui a permis d’injecter 1,2 milliard d’euros dans l’économie grecque. Mais Plamen Tonchev, directeur de la division Asie de l’Institut des relations économiques internationales, à Athènes, n’est pas du même avis: dans ce cas précis, gagnant-gagnant signifie que la «Chine gagne deux fois». «L’investissement est effectivement très intéressant du côté chinois, dit-il. Ce que la Grèce reçoit en retour est minime, voire insignifiant.» Au moment de mettre sous presse, sur les 16 millions d’euros de profits réalisés en 2021, le dividende proposé pour la Grèce n’était que d’environ un million d’euros.

Outre les préoccupations locales, la participation majoritaire de l’Autorité portuaire du Pirée signifie également que la Chine pourrait avoir pris pied dans l’UE. En juin 2017, l’Europe a formulé une résolution condamnant la Chine pour ses violations des droits humains – une résolution comme elle en fait régulièrement passer –, que la Grèce a bloquée. Chacun des 28 États membres de l’Union européenne a le pouvoir de mettre son veto sur ce genre de déclarations. Un porte-parole de la Grèce a affirmé que cette résolution était «improductive».

Il est impossible de savoir si la Chine a exercé des pressions sur la Grèce dans le but de bloquer cette résolution. On relève néanmoins que les pays qui accueillent des projets de l’ICR (ou qui cultivent d’autres liens économiques forts avec la Chine) ont tendance à céder aux pressions politiques de Pékin. «Si vous faites quelque chose qui déplaît à la Chine, celle-ci pourrait utiliser sa puissance économique pour vous faire changer d’avis, sinon pour vous punir, affirme Francesca Ghiretti, analyste à l’Institut Mercator d’études chinoises à Berlin.»

L’administration actuelle de la Grèce, au pouvoir depuis 2019, est plus sceptique à l’égard de la Chine. Néanmoins, au cours des trois dernières années, la Grèce a refusé d’appuyer quatre déclarations d’autres membres des Nations unies exprimant leur inquiétude au sujet des violations des droits humains dans le Xinjiang et à Hong Kong.

Des routes pour nulle part

Le Sri Lanka n’est pas le seul exemple de prêt excessif de Pékin pour des projets au potentiel insuffisant. De plus, quand des règles trop souples concernant l’embauche de sous-traitants entraînent dépassements de coûts et soupçons de corruption, il revient toujours aux habitants du pays de payer la facture.

En 2014, dans les Balkans, le Monténégro, a emprunté 944 millions de dollars américains à la banque chinoise Eximbank pour construire sa partie d’une autoroute de 435 km rejoignant la Serbie voisine; la section monténégrine devait s’étendre sur 169 km. Seulement, le pays s’est retrouvé à court d’argent en 2021 après seulement 40 km de construction. Au coût d’environ 20 millions d’euros par kilomètre, plus les intérêts, voilà l’une des autoroutes les plus chères au monde.

Les spécialistes soupçonnent de la corruption. Pour Vladimir Shopov, titulaire d’une bourse de recherche au Conseil européen des relations étrangères, des fonds importants ont été détournés vers des partenaires commerciaux locaux et chinois impliqués dans la construction. Il se réfère aux affirmation de Mans, l’association de lutte contre la corruption basée au Monténégro selon laquelle la majeure partie du contrat a été confiée à une entreprise monténégrine associée à Milo Dzukanović (ce dernier, qui était à l’époque premier ministre du Monténégro, réfute ces propos). Par ailleurs, NPR, la très réputée radio publique américaine, affirme avoir eu accès à une copie du contrat de prêt. Elle rapporte que le bail donne à Eximbank le droit de saisir des terres au Monténégro, en cas de défaut de paiement.

Autre cas, la voie ferrée en construction entre Budapest et Belgrade. Elle «semble ne présenter aucun avantage pour la population ou le commerce entre les deux pays», pointe Francesca Ghiretti. La circulation entre les deux villes est peu intense, et la nouvelle voie ferrée ne sera pas connectée aux grandes lignes européennes.

Toujours inachevée, elle coûte 3,8 milliards d’euros; plus de la moitié de cette somme est partie dans la portion hongroise financée par la Chine. Selon le magazine Investigate Europe, il faudra 979 ans à la Hongrie pour rembourser son segment à la Chine.

Un tribunal a ordonné que certaines modalités de la transaction soient rendues publiques. À travers l’une de ses filiales, l’entreprise appelée Opus Global possède la moitié du consortium qui a remporté le contrat de construction. Lörinc Mészáros, actionnaire majoritaire d’Opus Global, est un proche du président hongrois Viktor Orbán. Le projet ferroviaire a été très critiqué par les médias pour son coût excessif.

Financer d’autres possibilités

Au-delà des dettes et des menaces environnementales causées par les projets de l’ICR, les puissances occidentales s’inquiètent de l’influence croissante de la Chine sur le monde. Pour la contenir, elles ont annoncé le lancement de programmes de financement d’infrastructures dans les pays en développement.

Le programme américain est appelé Build Back Better World; la version européenne s’intitule Global Gateway. En juin 2022, les dirigeants du G7 ont détaillé un plan de financement de 600  milliards de dollars en faveur des pays en développement. Selon Eric Olander, «malgré cette initiative, il sera encore très difficile pour les États-Unis et l’Europe de concurrencer la Chine à la même échelle».

Ammar Malik note toutefois que de nombreux pays engagés avec la Chine dans des projets de l’ICR ont dit regretter leur décision.

D’autres deviennent plus méfiants:

• En 2018, déclarant avoir tiré des leçon des déboires srilankais, le Népal a annulé un projet de barrage hydroélectrique sur la rivière Seti financé par l’ICR à hauteur de 1,6  milliard de dollars.
• La Jamaïque a stoppé un projet de développement de port de 1,5  milliard de dollars en 2016, par crainte de possibles dégâts environnementaux, notamment sur les récifs coralliens.
• Le Vietnam se méfie désormais des nouveaux projets de l’ICR après qu’une voie ferrée de banlieue de 13 km, inaugurée à Hanoï en 2021, a connu d’importants retards de livraison et vu ses coûts presque doubler.

Enfin, pour de nombreux pays impatients de se développer, la Chine présente un visage amical, des processus rationalisés et une promesse de solutions «gagnant-gagnant». Mais les mots de Plamen Tonchev s’imposent quand on réfléchit au sens de cette formule: la Chine gagne deux fois.

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Il est crucial de savoir comment nettoyer ses accessoires de cuisine. Notamment le micro-ondes, un appareil très utile… qui se salit rapidement. Après avoir discuté avec des experts, nous avons préparé un guide à suivre pour savoir comment nettoyer un micro-ondes — et pourquoi c’est important de le faire.

Il est évident que faire le ménage de la maison est indispensable. Mais connaissez-vous ces 11 choses que vous ne lavez pas assez souvent?

Pourquoi doit-on nettoyer un micro-ondes?

La raison principale reste simple: il se salit rapidement. Les restants de nourriture peuvent s’insérer dans tous les coins du micro-ondes. Non seulement cela donne une mauvaise apparence à votre cuisine, mais il devient en plus un terreau fertile pour les bactéries et les germes.

Le micro-ondes n’est pas le seul élément à nettoyer dans la cuisine. Voici comment nettoyer un réfrigérateur et le garder propre.

Comment nettoyer l’intérieur d’un micro-ondes

Voici les étapes pour rendre l’intérieur de votre micro-ondes aussi propre que s’il était neuf. Ces méthodes requièrent des ingrédients tels que le vinaigre et le citron. Si vous utilisez un produit de nettoyage provenant d’une compagnie, référez-vous aux indications sur l’emballage.

Étape 1: Retirer la plaque tournante — si elle s’enlève rapidement — du micro-ondes.
Étape 2: Essuyer avec un tissu humide ou du papier essuie-tout mouillé pour enlever les restants de nourriture.
Étape 3: Mettre le nettoyant dans le micro-ondes, que ce soit en le pulvérisant avec une bouteille ou en le laissant s’évaporer dans un bol.
Étape 4: Laisser le nettoyant à l’intérieur pendant quelques minutes; si vous le faites évaporer, mettez-le dans le micro-ondes pendant deux minutes.
Étape 5: Essuyer le micro-ondes.
Étape 6: Laver la plaque tournante dans de l’eau chaude avant de la remettre dans le micro-ondes.

Vous pouvez laver l’intérieur de votre appareil électroménager avec plusieurs articles de nettoyage. Briana Short, présidente du Caliber Cleaning Inc, recommande le tissu microfibre. Elle suggère toutefois de privilégier une éponge si vous devez frotter vigoureusement.

De son côté, Andrea Holzer, présidente de la compagnie de nettoyage The Green Broom, approuve l’utilisation d’une éponge et de papiers essuie-tout.

Après avoir choisi le tissu, il ne vous reste qu’à choisir le nettoyant que vous souhaitez utiliser. Voici les deux options qu’on vous recommande.

Comment nettoyer un micro-ondes avec du vinaigre

Mme Holzer recommande de suivre ces étapes si vous utilisez du vinaigre pour le nettoyage:

Étape 1: Préparer une solution à base égale d’eau et de vinaigre. Ajouter une cuillère à soupe de bicarbonate de soude. Le mélange entre le vinaigre et le bicarbonate de soude aidera à décoller les morceaux de nourriture tenaces. Le vinaigre reste aussi une bonne solution pour tuer les bactéries.
Étape 2: Mettre les ingrédients dans un vaporisateur et vaporiser à l’intérieur.
Étape 3: Laisser agir pendant 10 minutes.
Étape 4: Frotter le micro-ondes avec une éponge et essuyer avec du papier essuie-tout.

Le vinaigre peut servir à nettoyer plus de choses que vous pensez. Testez ces 85 trucs méconnus à essayer avec le vinaigre.

Comment nettoyer un micro-ondes avec un citron

Mme Short recommande cette méthode en suivant les étapes suivantes:

Étape 1: Verser ¾ tasse d’eau dans un bol et presser le jus d’un citron dans l’eau.
Étape 2: Placer le bol dans le micro-ondes pendant deux minutes, et laisser reposer quelques minutes de plus.
Étape 3: Une fois que le bol a été retiré, prendre une éponge humide et essuyer toutes les surfaces.
Étape 4: Sécher avec un tissu microfibres.

Selon Mme Short, cette solution fonctionne particulièrement bien pour les micro-ondes qui ont accumulé beaucoup de résidus. «L’eau (le pH neutre) mélangée avec le citron (le pH acide) donne un résultat très efficace qui enlève l’accumulation sur toutes les surfaces», explique-t-elle.

Vous pouvez aussi utiliser un nettoyant tout usage — et non toxique — pour laver votre appareil électroménager. Lisez bien les directives et les ingrédients sur la bouteille avant de l’utiliser, pour être certain qu’elle ne contient pas de procédés chimiques toxiques. Dans le doute, utilisez un autre produit.

Comment enlever l’odeur de brûlé du micro-ondes

Brûler son maïs à éclater peut arriver lorsque l’on fait l’une (ou plusieurs) de ces 12 erreurs courantes en cuisant son popcorn. Ce genre d’accidents peut arriver à tout le monde. L’odeur de brûlé va toutefois persister. Mme Holzer recommande d’utiliser la méthode avec le vinaigre et le bicarbonate de soude pour le nettoyer. Vous pouvez aussi ajouter quelques gouttes de menthe poivrée pour améliorer l’odeur.

Si vous n’avez pas de menthe poivrée ou de bicarbonate de soude, vous n’avez qu’à utiliser du vinaigre. Selon Justin Carpenter, fondateur de Modern Maids, nettoyer l’intérieur de son micro-ondes avec de l’eau chaude et du vinaigre constitue une autre façon d’enlever cette odeur désagréable.

Comment enlever la nourriture collée du micro-ondes

Mme Short recommande de nettoyer le micro-ondes avec le mélange à base de citron pour enlever les résidus collés. Toutefois, elle suggère fortement de ne pas utiliser d’éponges à récurer, car elles peuvent facilement égratigner les électroménagers.

Découvrez ces 16 astuces géniales empruntées aux experts du ménage.

Comment nettoyer l’extérieur d’un micro-ondes

L’extérieur du micro-ondes se salit avec le temps. Voici la méthode pour bien nettoyer la surface:

Étape 1: Mélanger 1 tasse d’eau avec 1 c. à soupe de vinaigre; si vous n’avez pas de vinaigre, du jus de citron fera l’affaire.
Étape 2: Tremper un tissu propre dans l’eau.
Étape 3: Laver délicatement l’extérieur du micro-ondes, en s’assurant de bien nettoyer la vitre, la poignée, les boutons et les côtés.
Étape 4: Sécher avec un tissu.

À quelle fréquence devrait-on nettoyer un micro-ondes?

Ça dépend de la fréquence d’utilisation. «Si vous utilisez le micro-ondes chaque jour, je suggérais de l’essuyer avec un tissu humide chaque semaine», explique Mme Short. Toutefois, si vous ne l’utilisez pas tous les jours, l’essuyer toutes les deux semaines sera suffisant pour éviter l’accumulation de résidus.

Comment garder un micro-ondes propre

Utiliser un couvercle anti-éclaboussures est une bonne idée pour garder son micro-ondes propre. Au lieu de devoir le nettoyer en profondeur chaque semaine, un petit tissu occasionnel sera suffisant. Si vous n’avez pas de couvercle anti-éclaboussures, vous pouvez utiliser un papier essuie-tout. Sinon, il est conseillé de nettoyer les dégâts au fur et à mesure. Ainsi, ils ne s’accumuleront pas.

Qu’est-ce qui se produit si l’on ne nettoie pas un micro-ondes?

Les bactéries créées par les particules de nourriture vont s’accumuler. La nourriture deviendra périmée et pourra commencer à moisir au fil des jours, accueillant donc ces bactéries. Des restants de nourriture peuvent aussi attirer des insectes, comme des mouches à fruits.

Après le micro-ondes et le réfrigérateur, découvrez ces 10 meilleurs trucs pour nettoyer votre four.

Objets à ne pas utiliser pour nettoyer un micro-ondes

Mme Holzer suggère d’éviter l’eau de Javel pour nettoyer un micro-ondes. «On peut se débarrasser des bactéries et des germes sans utiliser ce produit très chimique», explique-t-elle. Réchauffer la nourriture dans cet environnement très nocif n’est pas idéal du tout.

De son côté, M. Carpenter précise qu’il ne faudrait jamais utiliser une vieille éponge pour le nettoyage, puisqu’elle est déjà sale.

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Depuis 1993, l’Environmental Working Group (EWG) – un groupe d’activistes américain spécialisé notamment dans les domaines des produits chimiques toxiques – fait un travail de sensibilisation auprès de la population, mais aussi des gouvernements. Leur mission est de protéger les consommateurs des produits chimiques dangereux utilisés dans la production alimentaire, les produits de nettoyage et les cosmétiques.

Chaque année, le groupe dresse une liste annuelle des pires et des meilleurs aliments: les «Dirty Dozen» et les «Clean Fifteen». La toxicologue Alexis Temkin, chercheure pour l’EWG, note que «ces guides ont été conçus pour informer les consommateurs de quels fruits et légumes avaient davantage de résidus de pesticides que d’autres».

Depuis près de 20 ans, l’EWG classe les taux de contamination par les pesticides des fruits et des légumes populaires à partir des résultats de tests effectués sur des milliers d’échantillons par le département américain de l’agriculture et par la Food and Drug Administration. Les fruits et les légumes avec les résidus de pesticides les plus élevés ainsi que ceux avec les taux les plus bas sont ensuite classés dans la fameuse liste de l’EWG.

«Les fraises sont les plus contaminées en raison de leur peau poreuse, ce qui permet l’absorption davantage de pesticides. Les avocats, en revanche, ont une coque extérieure dure, qui protège la chair de la contamination», explique Alexis Temkin.

«Les légumes-feuilles et les légumes racines sont cultivés près du sol et sont plus attrayants pour les ravageurs. Ces aliments contiennent donc souvent plus de résidus de pesticides», ajoute-t-elle.

Les pesticides dans les aliments sont-ils nocifs pour la santé?

Alexis Temkin souligne que des recherches récentes menées par l’Université de Harvard montrent que la consommation de fruits et de légumes contenant des résidus élevés de pesticides peut diminuer leurs bienfaits pour la santé au fil du temps, notamment en ce qui a trait à la protection contre les maladies cardiovasculaires.

À ce sujet, la diététiste Reda Elmardi réfère à un document publié par l’Agence américaine de protection de l’environnement: «Les pesticides dans les aliments sont liés au cancer, aux handicaps congénitaux, aux troubles neurologiques, aux perturbations hormonales, aux organes endommagés et à d’autres effets indésirables».

Elena Ivanina, gastro-entérologue, ajoute que «Des études ont montré qu’une exposition chronique à des doses plus faibles de pesticides peut être associée à des problèmes respiratoires, des problèmes de mémoire, des affections cutanées, une dépression, une fausse couche, des handicaps congénitaux, des cancers, des affections neurologiques telles que la maladie de Parkinson et un trouble de déficit de l’attention avec ou sans hyperactivité».

Les produits bio contiennent-ils des pesticides?

L’achat de produits biologiques peut fournir une certaine assurance, mais il est toujours important de vous renseigner – ce n’est pas parce qu’un aliment est étiqueté biologique qu’il ne contient pas de pesticides.

La raison est simple. Les agriculteurs biologiques des États-Unis peuvent utiliser des pulvérisations chimiques tant qu’elles proviennent de sources naturelles. Puisque bon nombre des aliments que l’on retrouve à l’épicerie proviennent de nos voisins du sud, une vérification s’impose.

De plus, les produits biologiques peuvent avoir des traces de résidus à cause des pesticides approuvés par l’agriculture biologique ou à cause des pesticides en suspension dans l’air qui peuvent voyager dans l’air à partir des fermes traditionnelles, explique Elena Ivanina. (Voici tout ce qu’il faut savoir sur les aliments biologiques.)

Quels sont les fameux produits à privilégier?

Les 15 aliments classés comme étant les plus propres et exempts de pesticide en 2022 sont:

Avocats
Maïs sucré (blé d’Inde)
Ananas
Oignons
Papayes
Petits pois (surgelés)
Asperges
Melons miel
Kiwis
Choux
Champignons
Cantaloups
Mangues
Pastèques (melons d’eau)
Patates douces

Quels sont les fameux produits à éviter?

En commençant par les fraises, classées comme les «plus sales», voici les 12 aliments les plus remplis de pesticide en 2022:

Fraises

Les fraises continuent de figurer en tête de la liste des fruits et des légumes qui contiennent les niveaux les plus élevés de pesticides (les fraises sont en tête de liste depuis 2016). Ceci s’explique en raison de leur peau très poreuse, qui les rend plus vulnérables à la contamination par les pesticides, même après avoir été lavées.

En 2022, plus de 90% des échantillons testés contenaient au moins deux pesticides ou plus. Selon l’EWG, les producteurs de fraises utilisent de grands volumes de gaz toxiques pour stériliser leurs champs avant la plantation, tuant tous les ravageurs, mauvaises herbes et autres êtres vivants dans le sol.

Toutefois, les résidus de pesticides sur les fraises ont été associés au cancer, à des problèmes de reproduction et de fertilité, à des perturbations hormonales et à des problèmes neurologiques.

En 2015, il a été démontré qu’en Californie – l’État qui détient le record de culture de fraises – plus de 135kg de pesticides sont utilisés pour chaque acre de plantation.

Légumes feuillus (épinards, choux frisés, choux verts et moutarde)

Alexis Temkin dit que «Les légumes verts à feuilles, tels que le chou frisé, le chou vert, les épinards et les feuilles de moutarde, sont fortement contaminés par les pesticides, car ils poussent près du sol où ils sont plus susceptibles d’être exposés aux insectes».

Des tests ont révélé que des échantillons de ces légumes-feuilles étaient contaminés par le pesticide nocif DCPA (tétrachlorotéréphtalate de diméthyle), classé par l’Agence de protection de l’environnement comme cancérigène possible pour l’homme (et qui a été interdit par l’Union européenne en 2009).

Nectarines, pêches

94% des nectarines et 99% des pêches ont révélé de hautes teneurs en pesticides. Le duvet sur leur peau peut retenir les pesticides et augmente donc les niveaux de contamination. Une étude menée en 2020 et publiée dans le journal Food Research International, les pesticides s’accumulent souvent sur la peau des aliments. Voyez comment laver ces aliments adéquatement afin d’enlever le maximum de pesticides de leur peau.

Pommes, poires, raisins, tomates

Les fruits et les légumes dont vous mangez généralement la peau (comme les pommes, les poires, les raisins et les tomates) ont tendance à être les plus toxiques. Ces fruits contiennent parfois des pesticides interdits en Europe et au Canada, mais autorisés aux États-Unis. Plus de 90% des échantillons de pommes et de poires testés contenaient plus de deux sortes de pesticides.

Certaines pommes cultivées de manière conventionnelle sont carrément trempées dans des pesticides pour empêcher la peau de développer des taches brunes ou noires pendant le transport.

Le pesticide souvent utilisé aux États-Unis sur les pommes et les poires, la diphénylamine, est pulvérisé après la récolte des fruits. C’est la raison pour laquelle les pommes et les poires ont tendance à avoir des concentrations plus élevées de résidus de pesticides. Les raisins et les tomates sont également fortement pulvérisés.

Cerises

Semblables aux pommes, les cerises des États-Unis sont pulvérisées avec un pesticide interdit en Europe. Plus de 90% des échantillons de cerises ont testé positif à deux pesticides, voire plus.

Céleris

Le céleri et d’autres légumes qui poussent sous terre peuvent absorber les pesticides du sol dans lequel ils poussent. Pendant que vous y êtes, jetez un oeil à ces 50 aliments que les nutritionnistes ne mangent jamais.

Poivrons & piments forts

Bien que les poivrons contiennent globalement moins de pesticides, ceux utilisés sont généralement beaucoup plus puissants. Il est donc préférable de manger des poivrons biologiques.

Les poivrons, ainsi que les pommes, les raisins et les cerises, sont souvent contaminés par le chlorpyrifos, un insecticide créé à l’origine comme alternative au DDT (dichlorodiphényltrichloroéthane).

Faut-il éviter de manger ces aliments?

Il est important de noter que pour certains fruits et légumes à peau comestible, la peau est très riche en nutriments; le but n’est donc pas de vous en débarrasser complètement.

Il s’agit de comprendre comment minimiser vos risques d’exposition et de reconnaître que les imperfections occasionnelles sur les produits biologiques ne sont pas malsaines. L’une des raisons pour lesquelles les agriculteurs continuent d’utiliser des pesticides dans l’agriculture conventionnelle est que les consommateurs sont pointilleux avec leurs produits et s’attendent à voir des fruits et des légumes sans défaut.

EWG recommande de manger des fruits et des légumes biologiques dans la mesure du possible. «Nous avons pu observer, par le biais d’échantillons d’urine, que la concentration de ces pesticides diminuait de façon rapide chez les personnes qui passent à un régime biologique», ajoute Alexis Temkin. Gardez donc cette liste à portée de main la prochaine fois que vous irez faire l’épicerie. À ce propos,  voici d’autres aliments bios que vous devriez vous procurer dès maintenant.

Les pesticides au Canada

Le gouvernement fédéral avait annoncé en août 2021 la suspension des augmentations des limites maximales de résidus de pesticides permis dans nos assiettes, y compris pour le glyphosate, le produit vedette du géant agrochimique Monsanto (maintenant Bayer). En vertu de la Loi sur les produits antiparasitaires, l’Agence de réglementation de la lutte antiparasitaire de Santé Canada fixe des limites maximales de résidus pour le glyphosate sur diverses denrées de manière à permettre l’importation et la vente d’aliments contenant ces résidus.

Or, la difficulté d’approvisionnement engendrée par la pandémie a été montrée du doigt par les autorités afin d’autoriser, dès janvier 2023, une quantité trois fois plus grande de pesticides dans nos assiettes, conteste Équiterre, un OBNL québécois qui a pour mission d’inciter les choix écologiques, équitables et solidaires de la part de la population et des gouvernements.

Soulignons que le glyphosate est l’herbicide le plus utilisé au Canada (comme dans le reste du monde). Il est appliqué sur d’importantes cultures destinées à l’alimentation humaine, comme le maïs, le soja, le canola, le blé, l’avoine et l’orge. On le retrouve également dans nos cours d’eau, notre eau potable et dans près du tiers de nos produits alimentaires, selon Équiterre.

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Vous savez probablement déjà que prendre l’avion est nocif pour l’environnement, mais est-ce qu’une voiture est réellement mieux? Ces deux moyens de transport contribuent aux gaz à effet de serre, aggravant la crise climatique actuelle. Savoir si une méthode est meilleure pour l’environnement est… assez compliqué.

«L’impact environnemental d’un moyen de transport dépend d’un grand nombre de facteurs. Savoir si la voiture est mieux que l’avion dépend de la distance parcourue, de la distance à parcourir pour se rendre à l’aéroport, du nombre de gens qui voyagent ensemble vers la même destination, que ce soit en avion ou en voiture, l’efficacité énergétique du moyen de transport, etc.», explique Sandra Goldmark, responsable du développement durable du Barnard College de New York et de ses actions climatiques.

Chaque action individuelle peut faire une différence. Voici donc des conseils d’experts pour faire des choix de voyage plus judicieux et réduire votre empreinte carbone.

Comparaison des émissions de gaz à effet de serre

Un rapport de l’Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies, basé sur des données de 2016, note que le tourisme libère 5% de toutes les émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) liées à l’énergie, les trois quarts de ces gaz à effet de serre étant générés par les transports.

L’Environmental Protection Agency (EPA) souligne qu’«un véhicule de tourisme typique émet environ 4,6 tonnes métriques de dioxyde de carbone par an».

Comparons maintenant ces moyens de transport. Un vol aller-retour en classe économique de New York à Los Angeles produit environ 0,62 tonne de CO2 par passager, selon le calculateur de carbone de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) de l’ONU. Le même itinéraire, lorsqu’il est parcouru en voiture, entraînera la libération de 1,26 tonne d’émissions de carbone. (Ces calculs sont basés sur la libération estimée par l’EPA de 257 grammes de CO2 par kilomètre parcouru avec un véhicule moyen consommant 13 litres aux 100 kilomètres).

Ainsi, en comparant les émissions par personne, il peut nous sembler que prendre l’avion est mieux pour l’environnement que de prendre sa voiture. Toutefois, plus il y a de personnes qui partagent le même trajet, plus les émissions par personne sont réduites. De la sorte, si vous n’avez aucun passager à bord et que vous avez beaucoup de route à parcourir, mieux vaut prendre l’avion.

Essentiellement, un vol de longue durée libère l’équivalent de 14% des émissions annuelles d’une voiture moyenne.

Comparons donc encore une fois ces moyens de transport, avec différentes données. Si vous souhaitez faire l’aller-retour de Montréal à Mont-Joli en avion, les émissions libérées seront d’environ 0,36 tonne par personne. En voiture, le même trajet libérera 0,23 tonne par véhicule, ce qui réduit considérablement les émissions par passager.

Faire du covoiturage

Évidemment, si vous conduisez une voiture électrique ou hybride, la question se pose à peine. Si vous possédez une petite voiture très économe en carburant et que vous faites du covoiturage, il vaut mieux prendre votre véhicule lorsqu’il s’agit de réduire votre empreinte carbone.

«Pour un trajet relativement court (480 à 805 kilomètres), l’idéal est d’utiliser un véhicule économe en carburant, hybride ou électrique, en faisant du covoiturage», explique l’ancienne responsable de l’EPA, Janet McCabe, aujourd’hui directrice de l’Institut de la résilience environnementale de l’Université d’Indiana. «Sans surprise, une voiture hybride ou électrique émet bien moins de dioxyde de carbone par passager par kilomètre qu’une voiture diesel ou à essence.»

Sandra Goldmark fait écho à ce sentiment: «Les voyages en avion sont une cause importante d’émissions de gaz à effet de serre émis par la population, les entreprises et les organisations. Outre les voyages en avion, la meilleure option reste les moyens de transport à plusieurs passagers comme le train et l’autobus puisqu’en plus des gaz à effet de serre, un avion libère «des oxydes d’azote, des oxydes de soufre, des hydrocarbures et des particules de suie», selon l’Environmental and Energy Study Institute. Ces polluants, ainsi que les émissions émises lors du décollage et de l’atterrissage, contribuent à rendre les trajets en avion moins respectueux de l’environnement.

Prendre l’avion avec modération

Si vous décidez de prendre l’avion pour vos vacances estivales ou lorsque vous rendez visite à votre famille pendant les Fêtes, ne vous sentez pas coupable. Les personnes qui effectuent plusieurs allers-retours par année contribuent bien davantage aux émissions de gaz à effet de serre néfastes pour la couche d’ozone.

«Aux États-Unis, les Américains prennent l’avion en moyenne 14 fois par année», relativise Dan Rutherford, directeur de l’aviation au Conseil international sur le transport propre (ICCT). Pendant que vous y êtes, jetez un œil aux affaires essentielles à apporter dans un tout-inclus post-pandémie.

Première classe et jets privés

Avant de surclasser votre billet, considérez ceci: voler en première classe est plus nocif pour l’environnement que d’être en classe économique. Selon une étude menée par la Banque mondiale en 2013, les émissions liées à un vol sont trois fois plus importantes en classe affaires (et encore plus en première classe), qu’en classe économique.

«La principale raison pour laquelle l’empreinte carbone par voyageur par distance parcourue est plus grande en classe affaires ou en première classe, c’est que leurs sièges occupent une surface au sol supérieure à celle habituelle», explique le rapport.

Les vols privés sont encore pires. «Bien que la quantité de carburant brûlé et, par conséquent, de CO2 émis soit bien inférieure à celle d’un jet commercial, de manière générale, il y aura beaucoup moins de personnes à bord», précise Helen Coffey, journaliste de voyage. «Certaines estimations disent que les jets privés produisent 10 fois plus de carbone par passager», ajoute-t-elle.

Prendre un avion commercial pendant la COVID-19 comporte non seulement un risque inhérent d’infection, mais est bien pire pour la planète en raison du nombre réduit de passagers. «Faire un vol avec un seul passager, comme ce qui s’est malheureusement produit en 2019 avec Delta Airlines, est terrible pour l’environnement», déclare Sandra Goldmark. Voici toutes les choses que vous ne voyez plus dans les aéroports depuis le début de la pandémie.

Vols courts vs vols longs

Un long vol est moins néfaste pour l’environnement et la couche d’ozone qu’un vol court ou qu’un vol comprenant plusieurs escales. «Une grande partie du carburant est consommée pendant le décollage et à l’atterrissage, donc plus la distance parcourue est grande, plus la charge relative de consommation de carburant du décollage et de l’atterrissage est faible sur l’ensemble du vol», explique Nicholas Muller, professeur d’économie, d’ingénierie et de politique publique à la Tepper School of Business, l’école de commerce de l’Université Carnegie Mellon, en Pennsylvanie.

Un rapport de la NASA publié en 2010 indique d’ailleurs que le quart des émissions de carbone des avions sont émis lors de l’atterrissage et du décollage (autrement dit, lorsque les roues de l’avion sont sorties).

Janet McCabe recommande de prioriser les vols directs et d’éviter les escales. De plus, les avions utilisés pour des distances plus courtes sont généralement plus petits et ne transportent pas autant de passagers: les émissions de gaz à effet de serre sont alors réparties entre moins d’individus. Avant de vous envoler, assurez-vous de connaître ces 23 choses à ne jamais faire dans un avion.

Alternatives à la voiture et à l’avion

Le moyen le plus écoresponsable d’arriver à destination n’est peut-être pas la voiture ni l’avion. Selon un rapport de l’ICCT, avec des trajets similaires, un avion atteint 15.6 kilomètres par litre par personne, alors que les trains et les voitures atteignent respectivement 18.2 km par litre par personne et 18.9 km par litre par personne.

Ce sont les bus interurbains qui sont, de loin, les plus efficaces avec 54.4 km par litre par personne; les grands gagnants en termes d’efficacité par rapport aux voitures et aux avions.

En fait, la seule fois où une voiture devient plus écologique, c’est lorsqu’il s’agit d’un véhicule hybride ou électrique transportant au moins trois ou quatre passagers.

Si vous voyagez en Europe, ou dans un pays proposant des trains intra-urbains, voyager en train est le moyen de transport le plus efficace et le plus écologique, d’autant plus que certains d’entre eux fonctionnent à l’électricité. «Les voyages en train génèrent généralement beaucoup moins d’émissions de gaz à effet de serre par passager que les voyages en avion», termine John Oppermann, directeur général de l’Initiative Jour de la Terre. À ce sujet, voici 15 faits à connaître sur le Jour de la Terre.

Réduire davantage votre empreinte carbone

Si vous souhaitez être plus respectueux de l’environnement lors de votre prochain voyage, il existe de multiples autres moyens de réduire votre empreinte carbone. Par exemple, utilisez votre véhicule qui consomme le moins d’essence lors de votre prochain voyage en famille. Laissez la camionnette ou le VUS à la maison, même si voyagez avec des enfants, suggère le spécialiste du transport durable, Michael Sivak, œuvrant à l’Institut de recherche sur les transports de l’Université du Michigan.

Vous pourriez aussi envisager de louer une voiture électrique. «Dans de nombreux cas, les économies réalisées sur l’essence compenseront le coût de la location», note Samantha Bray, directrice générale du Center for Responsible Travel.

Pour les voyages en avion, Samantha Bray recommande également de réserver auprès de compagnies aériennes qui utilisent du biocarburant. Le biocarburant provient de sources naturelles comme les huiles naturelles non comestibles et les déchets agricoles. À titre d’exemple, depuis 2016, United Airlines utilise du biocarburant d’aviation durable dans ses avions en provenance de Los Angeles.

Samantha Bray exhorte également les voyageurs à rechercher et à réserver des vols à bord d’avions plus grands et/ou plus récents puisqu’ils sont plus économes en carburant.

Compensation des émissions de carbone

«Compenser ses émissions de gaz à effet de serre et éviter d’en émettre, sont deux actions complètement différentes, martèle Nicholas Muller. Vous pouvez compenser vos émissions en donnant de l’argent au développement d’alternatives énergétiques propres, telles que des projets axés sur la replantation ou la conservation des forêts, ou la construction de parcs éoliens, par exemple.»

La première étape consiste à calculer votre empreinte carbone. Utilisez les calculatrices d’émissions de dioxyde de carbone de la direction générale de l’aviation civile de France ou encore du ministère de l’Environnement du Québec afin de cibler votre empreinte carbone. Ensuite, il est possible d’acheter des compensations directement auprès de compagnies aériennes qui soutiennent la conservation communautaire, les projets de réduction des émissions de dioxyde de carbone et les entreprises durables.

Il existe également des sites spécialisés qui proposent des programmes de compensation comme Carbone boréal, un outil de recherche et de calcul de l’empreinte carbone qui offre un programme de compensations depuis 2008.

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En préparant le souper, vous prenez une boîte de conserve qui contient un ingrédient nécessaire pour votre recette… quand votre ouvre-boîte se brise. Bonne nouvelle: il existe plusieurs trucs de cuisine pour ouvrir une boîte de conserve sans ouvre-boîte. Nous vous expliquons comment.

Parmi tous les trucs pour vous aider dans la cuisine, vous devez essayer le papier d’aluminium dans le lave-vaisselle. Vous serez surpris par le résultat!

Rappel: La sécurité reste une priorité

Il est important de savoir que les enfants ne devraient pas essayer ces méthodes, et que les adultes doivent procéder de manière sécuritaire. Les boîtes de conserve en métal peuvent être constituées de côtés coupants et vous pourriez être blessés. Assurez-vous également que des morceaux de métal ne tombent pas à l’intérieur de la conserve.

Méthode 1: Utiliser une cuillère en métal

Selon Dorothea Hudson, experte en sécurité chez US Insurance Agents, tout ce dont vous avez besoin pour cette technique est d’une cuillère en métal et de la détermination. Voici les étapes:

• Étape 1: Mettre la boîte de conserve sur le comptoir.
• Étape 2: Avec une cuillère en métal robuste, agripper le creux de la cuillère — et non la poignée.
• Étape 3: Frotter fermement le bord de la cuillère d’avant en arrière, le long du bord de la boîte en conserve (soyez bien vigoureux).
• Étape 4: Continuer de frotter jusqu’à ce que le métal s’amincisse et qu’il crée un petit trou.
• Étape 5: Appuyer la cuillère dans le trou.
• Étape 6: Mettre de la force sur le dessus pour une plus grande ouverture en tirant la cuillère vers le haut, sur le côté de la boîte en conserve.
• Étape 7: Continuer tout autour du périmètre jusqu’à ce que le couvercle puisse s’enlever complètement.

Méthode 2: Utiliser une paire de pinces

Pour cette technique, vous devez utiliser des pinces. Voici les étapes:

• Étape 1: Prendre la boîte de conserve entre le pouce et l’index, en s’assurant d’obtenir une bonne prise de l’objet.
• Étape 2: Maintenir avec les pinces tout au long du bord de la boîte en conserve.
• Étape 3: Utiliser les pinces pour faire un cercle autour du dessus de la boîte de conserve; serrer la pince pendant la manœuvre, pour réduire les risques de blessure.
• Étape 4: Après avoir fait environ le quart du contour, tirer bien fort sur le dessus de la boîte de conserve pour le retirer.

Méthode 3: Utiliser une roche

Si vous êtes dans la nature et que vous avez oublié d’apporter un ouvre-boîte, vous pouvez utiliser. Voici les étapes de cette technique trouvée par Ted Mosby, fondateur du site CamperAdvise:

• Étape 1: Placer la boîte de conserve à l’envers, sur du béton ou sur une roche.
• Étape 2: Frotter la boîte de conserve d’avant en arrière sur la roche; la friction finira par ronger le métal.
• Étape 3: Arrêter quand il y a une présence de moisissure ou d’humidité sur le couvercle; si vous continuez, la boîte de conserve deviendra usée et la nourriture débordera de partout.
• Étape 4: Ouvrir la boîte avec un couteau de poche ou n’importe quel autre objet qui est assez dur et mince pour se glisser entre le couvercle et le côté de la boîte de conserve.

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Le départ

Les tourbillons de neige et les violentes bourrasques se déchaînaient autour de l’avion de ligne DC-9, stationné sur la piste de l’aéroport international Stapleton, à Denver, au Colorado. De son siège à l’arrière de l’appareil, l’agent de bord Kelly Engelhart jouissait d’une vue dégagée sur l’allée centrale, de la cabine à la porte du cockpit. Dans ce cocon sécurisé, les 77 passagers du vol 1713 de la Continental Airlines à destination de Boise, en Idaho, avaient tous pris leur place.

Kelly, une petite femme pétillante aux cheveux noirs et aux grands yeux sombres, eut une pensée pour son mari, Tim, banquier spécialisé en placements, et pour leurs enfants, âgés de cinq et trois ans. Elle les avait quittés d’un baiser ce dimanche matin 15 novembre 1987. À 35 ans, elle avait déjà volé par mauvais temps au cours de ses neuf années de carrière. Aujourd’hui, face à ces conditions proches du blizzard, un mauvais pressentiment la hantait.

Elle se sentait aussi dérangée par l’apparence extrêmement juvénile du copilote Lee Bruecher, jeune homme de 26 ans qui venait de terminer sa formation sur DC-9 à peine neuf semaines plus tôt. Avant de rejoindre la Continental Airlines, il avait été licencié d’un autre emploi pour incompétence.

Suivant une impulsion inhabituelle, Kelly consulta le commandant de bord Frank Zvonek au sujet de Bruecher. Selon le commandant, il ne fallait pas s’inquiéter. Zvonek assura qu’il ne laisserait pas son copilote faire atterrir l’avion lors de leur vol de retour pour Denver. Lui confier les commandes pour le décollage semblait si impensable à Kelly qu’elle ne songea même pas à poser la question.

Une fois installée, Kelly parla de ses prochains horaires de travail avec Chris Metts, l’agent de bord assis à sa droite. Le vol 1713 affichait presque complet, United Airlines, l’autre grande compagnie aérienne au départ de Denver, ayant annulé ses vols à destination de Boise en raison de la tempête.
Le DC-9 s’aligna pour le décollage. Parmi l’avalanche de contrôles de sécurité qui s’enchaînent à cet instant, un point crucial avait été négligé. Les pilotes doivent effectuer une vérification visuelle des ailes toutes les 20 minutes en cas de météo humide et glaciale, et il ne peut s’écouler plus de 20 minutes entre le dégivrage et le décollage.

Des particules de glace équivalentes aux gros grains du papier de verre peuvent perturber le glissement de l’air sur les ailes et entraîner un effet critique sur la capacité de soulèvement de l’appareil durant le décollage.
Ce jour-là, 27 minutes s’étaient écoulées depuis le dernier dégivrage de l’avion, soit sept minutes de plus que le temps maximum. Néanmoins, aucun des pilotes ne retourna dans la cabine pour inspecter la surface des ailes.

Un autre facteur essentiel pesait dans la balance. Le commandant de bord avait délégué les principales responsabilités de vol à Lee Bruecher. En plus de son historique désastreux sur de petits avions de ligne, ce dernier n’avait cumulé que 36 heures de pilotage sur de gros appareils commerciaux. Le commandant lui-même n’avait que 33 heures d’expé­rience à ce poste sur un DC-9. Et ni l’un ni l’autre n’avaient piloté ce type d’appareil dans de telles conditions météorologiques.
À 14h14, le jeune Bruecher activa la commande des gaz. Durant les 60 secondes suivantes, le vol 1713 fonça sur la piste, atteignant la vitesse de 270 km/h. À l’arrière, Kelly sentit le nez de l’appareil se lever, puis les roues principales. «Tout se passe bien», se rassura-t-elle.
Quelques secondes plus tard, l’aile droite de l’avion plongea. L’avion se rétablit un moment, mais cet effort l’obligea à surcompenser. Le fuselage roula violemment sur sa gauche.

«Kelly ! s’écria Chris. On tombe!»

Tous deux s’accrochèrent l’un à l’autre, et Kelly entendit une terrible collision de tôle froissée. L’aile se fracassait au sol, suivie par le fuselage. Elle perçut ensuite trois petites explosions, puis une grosse. Une boule de feu orange emplit la cabine, à l’avant. Kelly ferma les yeux. L’avion se retourna et sa carlingue commença à crisser dans un long dérapage.

Un crescendo de craquements sauvages envahit les oreilles de l’hôtesse. La cabine plongea soudain dans l’obscurité. Kelly se sentit projetée contre sa ceinture et son harnais avec brutalité. Un mélange de neige, de terre et de graviers s’incrustait dans son visage et son corps tandis que le fuselage froissé se déchirait. Puis, le vol 1713 s’immobilisa.

Kelly eut la sensation d’être suspendue la tête à l’envers. Les ténèbres l’enveloppaient. Elle n’avait jamais connu un tel silence – elle n’était même pas certaine d’être en vie. Puis, ses narines palpitèrent et elle comprit que le carburant se répandait partout. Elle pensa à la boule de feu et attendit sa fin.

En route pour Boise

Anne Smoke Nasrallah, jeune femme timide, avait accepté une bourse en musique à l’université du Montana, puis était passée à l’université Northwestern de Chicago où elle avait obtenu un diplôme en biologie moléculaire.

Lors de sa deuxième année dans le Montana, elle avait épousé un camarade, Tony Nasrallah, qui étudiait l’informatique et les affaires. Leur premier fils, A.J., était né un an plus tard et le second fils, Peter, en mai 1987.
Anne et son mari s’étaient établis en Floride pour se rapprocher de la famille Nasrallah. Tony avait décroché un emploi de programmeur informatique et Anne s’occupait des garçons.

Le déménagement les avait entraînés loin des parents d’Anne, qui vivaient à Boise. C’était donc avec une joie toute particulière qu’elle accompagnait les enfants là-bas.

En attendant leur correspondance à Denver, elle avait appelé ses parents et tendu le combiné à A.J. «J’arrive, Mamie!», avait claironné le garçon à sa grand-mère.
À bord de l’avion, David Daniel, professeur en école d’agriculture dans la ville de Melba, en Idaho, était assis à côté de sa femme Tami. À 33 ans, c’était un homme calme et réfléchi dont les yeux gris se plissaient facilement en un sourire amical. Tami, 26 ans, débordait, elle, d’enthousiasme. Autour d’eux se trouvaient les huit élèves qu’ils avaient emmenés à une importante foire agricole à Kansas City, dans le Missouri.

Ce matin-là, le groupe était arrivé à l’aéroport de Kansas City heureux, épuisé, et impatient de prendre son vol de retour avec une correspondance à Denver. Un agent de United Airlines leur avait alors annoncé l’annulation de tous les vols vers Denver à cause de la météo.

L’homme leur avait proposé de regarder les disponibilités de la Continental Airlines. David s’était demandé s’il devait laisser son groupe emprunter un avion dans ces conditions, et s’était résolu à ce changement. Il avait tendu lui-même les cartes d’embarquement et d’attribution des sièges.

Anne Nasrallah avait installé ses enfants dans la première rangée de la classe économique, pour offrir à A.J. la place côté fenêtre afin qu’il puisse regarder la neige dehors. Peter, six mois, gazouillait sur ses genoux.
Quelques minutes plus tard, le bébé, tout heureux, avait tenté d’attraper le masque à oxygène qui pendait des mains de Kelly Engelhart lors des consignes de sécurité.
Kelly s’était penchée pour caresser Peter sous le menton, déclenchant les gazouillis frénétiques du bébé. Kelly était retournée s’asseoir à sa place à l’arrière de l’avion en attente du décollage.

Une succession d’erreurs

Les deux pilotes de la Continental ne s’étaient jamais rencontrés avant ce vol. Après les vérifications de routine, ils avaient discuté de tout et de rien. Au cours des 30 minutes de leur conversation, consignée par l’enregistreur du cockpit, ils n’avaient pas paru un seul instant inquiets des effets de la température glaciale sur les ailes de leur appareil. Ils n’avaient jamais demandé à la tour de contrôle l’autorisation de quitter la porte d’embarquement pour se rendre au poste de dégivrage.

Alors que le vol 1713 s’était lentement déplacé dans la neige tourbillonnante, les contrôleurs aériens qui, à cause du mauvais temps, se reposaient entièrement sur les communications radio pour établir la position de chaque avion, ignoraient la présence de cet appareil. La confusion générée par l’impression que l’avion était «perdu» avait contribué à la longue période de temps entre le dégivrage et le décollage.

Le commandant Zvonek, 43 ans, vivait avec sa femme et ses deux enfants à Carlsbad, en Californie. Ancien pilote d’avions non combattants dans les forces navales américaines, Zvonek travaillait pour la Continental depuis 1969. D’abord copilote et second officier sur des B-727 et des DC-10, puis mécanicien de bord, il avait été nommé commandant de bord de DC-9 tout juste deux semaines auparavant.

Lee Bruecher, célibataire, habitait avec ses parents à Houston, au Texas. Employé par une compagnie aérienne en 1985, il avait été licencié pour incompétence lors de tests en vol. En mars 1985, il avait décroché un emploi de copilote pour une compagnie régionale du Texas. Devenu commandant de bord de l’un des petits avions régionaux en 1986, il se vit rapidement accablé de mauvais rapports sur son travail, en particulier sur sa tendance à être facilement désorienté.

En juillet 1987, la Continental l’avait embauché pour l’intégrer au programme de formation au pilotage de ses DC-9. Le 8 septembre, il avait achevé sa sixième et avant-dernière leçon sur un simulateur de vol de DC-9. Selon les termes de l’instructeur, Bruecher «avait complètement perdu la maîtrise de l’appareil… L’altitude et la vitesse n’étaient globalement pas dans les normes.» Si l’instructeur n’était pas intervenu, le pilote aurait bel et bien fait chuter l’avion.

Un mois plus tard, Lee Bruecher était autorisé à travailler…

Les deux aviateurs manquaient peut-être de compétence comme pilotes de DC-9, mais ils possédaient un atout important pour entrer à la Continental Airlines à cette époque: ils travaillaient pour bien moins cher que leurs collègues d’autres grandes compagnies aériennes. («La moyenne de l’industrie pour un commandant de bord avec 10 ans d’expérience est de 108 000$, contre 52 500$ chez Continental», note un article de Business Week daté de 1987.)
Le monde ne saura jamais comment les deux hommes auraient défendu ou expliqué leur conduite. Ils sont morts dans le crash. Tout comme 26 autres personnes.

Du feu à la glace

Tout était immobile, noir, silencieux. Tami appela son mari. David entendait sa voix, toute proche, mais il ne distinguait rien. Il était trempé de carburant – sa bouche, ses yeux, comme le reste de son corps. Quelques secondes plus tôt, il avait aperçu la boule de feu orange. Il était maintenant surpris de ne pas sentir de chaleur. Il perçut la voix de Tami appeler à nouveau son nom, d’un ton plus interrogateur qu’effrayé. Il lui répondit et ils commencèrent à tenter de comprendre où ils se trouvaient.

David avait la tête à l’envers et reposait sur son épaule gauche, encore attaché à son siège. Sa main gauche était plaquée contre son visage. Sa main droite touchait le sommet de la tête de Tami. Son visage se pressait fermement contre le bas du dos de sa femme.

«Est-ce que je rêve?», demanda Tami. David pinça son visage, en disant qu’il ne s’agissait pas d’un songe.

Tami parvenait à peine à bouger un bras. David, lui, remuait un peu ses doigts. En s’étirant, il réussit à étendre suffisamment sa main droite pour toucher les joues de sa femme. Il la sentit couverte de neige et de terre, ruisselante de carburant, et tenta de nettoyer son visage.

Tami et David appelèrent les élèves de leur groupe. Aucune réponse.

Une voix d’homme s’éleva non loin, affirmant respirer avec difficulté. Tami et David se demandaient s’ils tiendraient jusqu’à l’arrivée des secours.

Un grondement métallique sourd grimpait dans les aigus avant de retomber. En l’associant aux changements de pression sur leur corps, le couple comprit son origine; le fuselage s’enfonçait dans la boue et la neige, en s’effritant lentement. Retourné, le ventre de l’avion – notamment son train d’atterrissage – exerçait une pression énorme sur la mince cloison de la partie supérieure du fuselage, qui se trouvait désormais au sol. David et Tami gisaient coincés entre les deux.

Le premier signe d’un danger imminent que David perçut fut la sensation d’un objet dur pressant contre le côté et l’arrière de sa tête avec une telle force qu’il poussait progressivement ses dents dans ses lèvres. Il sentait les coupures avec sa langue.

Écrasés l’un contre l’autre, Tami et David affrontaient un impitoyable dilemme. À chaque fois que David prenait une respiration, son corps comprimait celui de sa femme, rendant la respiration de celle-ci plus difficile. À l’inverse, lorsqu’elle avalait une goulée d’air, ce mouvement augmentait la pression sur le crâne de son mari.

Ils avaient à peine assez de souffle pour parler. David garantit à Tami qu’ils seraient bientôt secourus, mais le silence persistant les forçait à s’interroger ; quelqu’un était-il au courant du crash ?

Le froid devenait de plus en plus mordant. Le carburant semblait imprégner ce froid d’un engourdissement pénétrant jusqu’aux os, et David ne parvenait plus à bouger ses doigts pour caresser le front de Tami.

Cette dernière restait optimiste, certaine qu’ils allaient s’en sortir, affirmait-elle à son mari. C’était dans sa nature. Avec sa douceur habituelle, elle estimait toujours que les choses s’arrangeraient. Pendant cinq ans, David et Tami avaient vécu un merveilleux mariage. Ils se connaissaient bien. Il ne restait pas grand-chose à dire.
La pression sur le fuselage augmentait régulièrement, quoique de façon imperceptible. David se mit à prier ; s’il devait mourir, il préférait brûler vif ou sentir son cœur lâcher plutôt que d’affronter l’inimaginable horreur de son crâne broyé avec lenteur.

Lisez l’histoire de cet horrible accident qui a failli coûter la vie à Carter Viss.

Une nuit de tempête

La carcasse grotesque de l’avion gisait dans un calme inquiétant. À l’envers, la carlingue était tordue, sa moitié arrière ouverte en deux jusqu’aux ailes. Les roues géantes se dressaient vers le ciel. Perçant un silence de mort, le doux bruit d’un pleur de bébé résonna. Dans la neige tourbillonnante, des silhouettes solitaires se déplaçaient en titubant. Près de 15 centimètres de neige s’accumulaient déjà au sol, et la température affichait -2°C.

Des opérateurs de déneigeuse arrivèrent devant l’épave disloquée trois minutes après l’accident. Bondissant hors de leurs engins, ils s’élancèrent à la recherche des victimes. L’odeur de carburant flottait dans l’air et ils n’ignoraient pas que l’appareil pouvait exploser à tout instant.

Ils étouffèrent sous leurs pieds des départs de feux autour de l’avion. Ils tentèrent de rassurer les victimes, leur offrant leurs manteaux avant de les guider vers les cabines chaudes des déneigeuses. Des pompiers et des ambulanciers apparurent. Des voix anxieuses crachotaient dans les radios.

Un déneigeur, Michael Thalley, découvrit un bébé posé sur la neige, à une soixantaine de mètres des restes du DC-9. L’enfant respirait, mais ses yeux restaient clos. Thalley essaya de le réchauffer jusqu’à ce qu’un pompier le prenne en charge. «Ce petit n’a aucune chance de survie», fit bientôt le pompier. Thalley éclata en sanglots, en repartant à la recherche d’autres victimes.

L’avion était en morceaux, la cabine du cockpit, l’aile gauche et le cône de queue séparés du reste de l’appareil. Les secouristes pénétrèrent dans le fuselage principal par la petite déchirure dentée à l’arrière, là où la queue avait été arrachée. À l’intérieur de la carlingue obscure, ils découvrirent une jungle de conduits hydrauliques déformés et de câbles entortillés. La boue, la neige et le carburant avaient envahi l’espace.

Les passagers pendaient la tête en bas, encore attachés à leurs sièges. En progressant depuis l’arrière de la cabine, les secouristes comprirent que l’ouverture semblable à un tunnel ne cessait de se rétrécir. Ils commencèrent à creuser des tranchées autour de l’avion pour atteindre les gens coincés dessous. Il était frustrant de repérer des blessés tout en étant incapable de les approcher.

À plat ventre, des sauveteurs découpaient les sièges, équipés d’énormes cisailles à main, assez puissantes pour sectionner la colonne de direction d’une voiture. De gigantesques paquets de neige et de terre s’étaient accumulés dans la cabine lors de sa course au sol et devaient être déblayés pour libérer un passage aux secouristes.
La tempête s’acharna toute la nuit. Dépêchées sur les lieux, des unités de chauffage de la taille de petites voitures soufflaient de l’air chaud dans l’avion. Malheureusement, une fois ces appareils en action, la neige se mit à fondre, remplissant d’eau les tranchées creusées autour du fuselage. À mesure que le sol se réchauffait et devenait meuble, l’avion s’enfonçait plus profondément dans la terre, accentuant la pression du fuselage sur les passagers bloqués à l’intérieur.

Kelly détacha son harnais de sécurité et chuta au sol, qui était en fait le plafond de l’avion. On lui avait appris que tout de suite après un crash, c’est en général le feu qui se déclare. Elle devait extraire les passagers du DC-9 avant que les flammes ne l’engloutissent. Alors qu’elle se débattait avec une trappe de sortie, elle comprit que le feu ne menaçait pas. «C’était comme si quelqu’un me l’avait chuchoté à l’oreille, raconte-t-elle. Cela m’a donné un grand sentiment de calme et de paix. Pas un seul d’entre nous n’aurait dû survivre à cet accident. Mais je savais maintenant que nous allions sauver de nombreuses vies.»

Chris aida Kelly à faire sortir une dizaine de survivants par l’arrière de l’avion. Puis, l’hôtesse de l’air fit le tour de l’épave à la recherche de victimes projetées dans la neige. Elle offrit son manteau et ses gants. Elle aperçut un homme âgé allongé dans la neige, gémissant, le bas du corps encore coincé sous l’appareil. Elle tomba à genoux, le serra dans ses bras et frotta énergiquement ses mains en le suppliant de tenir bon. D’abord effrayé, il leva les yeux vers elle et sourit. «On s’en est sortis, n’est-ce pas?», dit-il. Elle l’étreignit une nouvelle fois avant de passer au blessé suivant.

Peu après, des secouristes emmenèrent Kelly dans la chaleur d’un autobus, sa chevelure noire recouverte d’une pellicule de glace. Un pompier accourut à bord, portant dans ses bras l’enfant que lui avait remis l’opérateur de déneigeuse. Kelly reconnut le petit garçon. Il avait joué avec le masque à oxygène lors des consignes de sécurité dans la cabine.

Il faut du courage et de la détermination pour survivre à la mort… En témoignent ces 4 histoires de sauvetages extrêmes.

Exubérant amour de la vie

Immobilisés dans les décombres, Tami et David ignoraient tout de l’activité frénétique qui se déroulait autour d’eux. Ils demeuraient soudés l’un à l’autre dans le noir. Le silence ne se brisa que lorsque l’un d’eux murmura: «Je t’aime.»

L’homme à leurs côtés s’était tu. Ses derniers mots annonçaient qu’il n’avait plus la force de respirer.

Quatre heures s’écoulèrent. L’avion continuait de s’enfoncer lentement dans le sol. La pression sur le crâne de Dave s’était accentuée et le terrifiait. À chaque fois qu’il pensait ne plus pouvoir la supporter, l’appareil bougeait, l’écrasant plus encore contre Tami. Le dilemme était diabolique ; le plus grand soulagement qu’il pouvait lui procurer consistait à retenir sa respiration. Rassemblant ses forces, il se repoussa un peu. La pression sur elle s’allégea légèrement, lui permettant de prendre une large goulée d’air.

David pensait aux huit formidable jeunes gens qu’il avait entraînés dans ce voyage. Sherry Nelson était une incroyable joueuse de softball. Joyeuse et spontanée, elle excellait aussi dans les travaux agricoles et avait patiemment économisé l’argent gagné à accomplir des corvées ingrates pour s’acheter un vieux pick-up.
Sherry n’avait pas toujours été une bonne élève. Sa qualification pour participer à ce voyage avait représenté une admirable réussite personnelle, qu’elle avait été follement heureuse d’obtenir.

Wayne Davis appréciait beaucoup Sherry. Il avait terminé ses études et travaillait dans la ferme familiale. Une semaine avant le voyage, il avait fait livrer à Sherry une douzaine de roses pour son 18e anniversaire.

La famille de Janine Ledgerwood avait déménagé dans l’État de Washington, mais les parents de la jeune femme l’avaient autorisée à rester à Melba avec son amie Angie Tlucek, le temps de terminer son cursus scolaire. Janine avait travaillé à la laiterie et élevé des porcs et des bœufs pour les présenter ensuite à la foire agricole de Kansas City.

Avec ses yeux bleus francs et amicaux, Angie obtenait d’excellentes notes, endossait le rôle de meneuse de la classe et était connue pour son indéfectible foi religieuse. Sherry et elle étaient amies depuis plus de 10 ans.

Le groupe était également composé de Chris Davis – le frère cadet de Wayne –, Patrick Lovelady, Jeff Hoagland et Tony Noe.
Leur voyage à Kansas City avait été un incroyable succès. Le groupe était arrivé 6e sur 39 équipes dans une compétition nationale. Un soir, dans un restaurant japonais, Sherry et Angie avaient discrètement prévenu leur serveur que c’était l’anniversaire de David Daniel. Le dessert était arrivé à table avec des bougies allumées, et le personnel avait entonné de tonitruants «Joyeux anniversaire» tandis que leur professeur rougissait de plus en plus. Les jeunes élèves s’étaient montrés d’autant plus ravis que ce n’était absolument pas l’anniversaire de David.

Suspendu dans le silence, David se remémorait tout cela. Il revoyait ces jeunes doués d’un exubérant amour de la vie. Leurs familles lui avaient confié leur sécurité. Il en était maintenant certain: tous avaient péri.

Patrick Lovelady et Jeff Hoagland étaient assis l’un à côté de l’autre lors du crash. Ejecté dans la neige, Patrick avait repris conscience. Il fut transporté à l’hôpital, où les médecins l’ont traité pour une multitude de fractures et de contusions.

Jeff, lui, n’avait pas sa ceinture. Catapulté hors de son siège, il avait volé dans les airs pour atterrir sur d’autres passagers. Ses blessures s’avéraient superficielles.

Wayne Davis et Tony Noe étaient, eux, assis juste derrière Patrick et Jeff. Lorsque l’avion s’était immobilisé, ils se trouvaient toujours dans leurs sièges, mais la rangée entière s’était détachée. Leur tête touchait le sol, écrasée contre la neige et la terre. Wayne appela son frère, Chris, qui était assis de l’autre côté de l’avion. Aucune réponse ne lui parvint. Avec Tony, Wayne réussit à se détacher et à ramper hors des décombres.

Une heure après l’accident, un garçon qui se révéla être Chris Davis fut admis à l’hôpital. Il souffrait de terribles blessures: des contusions au tronc cérébral, sept côtes et une cheville cassées, les deux poumons affaissés, des plaies ouvertes sur les jambes, le visage couvert de déchirures. À un moment, son cœur cessa de battre. Il était plongé dans un profond coma.

Les médecins ne pouvaient se prononcer sur ses chances de survie ni spéculer sur les dégâts subis par son cerveau.

La veillée

Frank Smoke ne cessait de zapper entre deux matchs de football américain à la télévision. Il n’allait pas tarder à partir avec sa femme Jean pour récupérer leur fille, Anne Nasrallah, et leurs deux petits-fils au terminal de l’aéroport de Boise. En changeant de chaîne, il capta sur CNN des bribes d’informations au sujet du crash d’un avion de la Continental Airlines, à Denver.

«Quel est le numéro de vol d’Anne?», a-t-il demandé à Jean. La réponse de sa femme l’épouvanta. C’était celui dont on parlait à la télé. Il contacta aussitôt la famille Nasrallah en Floride. Eux n’avaient encore rien entendu.

«Allumez CNN, ordonna Frank. J’ai bien peur qu’il y a eu un gros problème.»

Les heures passèrent. La Continental refusait de divulguer la moindre information au sujet du crash ou des survivants. Des voisins se rassemblèrent devant la maison des Smoke. Jean supposa que Anne et les enfants se trouvaient à l’hôpital, et qu’elle appellerait dès qu’elle le pourrait.

À 10 h du matin le lendemain, Tony Nasrallah téléphona. Il avait pris le premier avion au départ de Jacksonville, en Floride, mais le mauvais temps l’avait retardé et il venait seulement d’arriver à Denver. «Je crois avoir pu identifier Anne, annonça Tony à Frank. Elle est inconsciente. Je l’ai reconnue grâce à son anneau.
— Et les garçons ? s’inquiéta Frank.
— Je ne sais pas encore, répondit Tony. On m’a dit qu’ils avaient deux petits garçons non identifiés à la morgue. Je vais y aller.»

Jean se pensait incapable de survivre au déferlement d’émotions qui l’en­vahit à cet instant.

Tony déclara au responsable de la morgue qu’il n’y voyait pas assez bien pour identifier A.J. et Peter à travers la paroi de verre. Il voulait serrer ses fils dans ses bras. L’agent refusa. Tony fracassa son poing contre le mur avant de retourner au chevet d’Anne.

Plongée dans le coma, Anne luttait pour survivre à de terribles blessures: écrasement des poumons, éclatement de la rate, os brisés, le pelvis broyé et de multiples lésions crâniennes. Personne n’aurait osé promettre qu’elle allait survivre. Et même si elle vivait, selon les médecins, ses lésions cérébrales avaient peut-être détruit son passé et une bonne partie de son avenir.

Peu d’hommes avaient jusque-là affronté des tourments aussi intenses que ceux de Tony Nasrallah. Ce jour- là, à Denver, il mit le pied sur ce qu’un ami a plus tard décrit comme un «tapis de course de souffrances». Sans cesse, dans son sommeil infesté de cauchemars, Tony se réveillait en hurlant à l’adresse de ses fils perdus: «J’arrive! J’arrive!»

Dès le début, David Daniel s’était douté que Tami était dans une situation encore pire que la sienne. Sa respiration paraissait plus faible et elle commençait à tousser – le maigre et faible effort d’un système respiratoire désespéré. Il soupçonnait Tami de tenter de respirer aussi peu et légèrement que possible pour l’épargner, lui. Quand elle réussissait à parler, son message était toujours empli d’encouragement et d’amour.

Tami avait grandi dans un ranch d’élevage de bétail de 320 hectares. Son enfance l’avait dotée d’un profond instinct de protection ; aucune créature n’était trop petite, malade ou blessée pour ne pas mériter toute son attention. «Elle irradiait d’une lumière qui donnait l’impression qu’elle possédait un merveilleux secret», décrit un ami.

Vers la quatrième heure, David remarqua que la respiration de Tami devenait laborieuse. Il essaya désespérément de se repousser pour lui offrir de l’espace. Il obligea ses doigts à bouger une dernière fois pour les passer doucement sur le front de son épouse. Alors qu’il la touchait, elle prit avec peine une plus grande respiration et murmura: «Je pense que je vais faire une petite sieste.
— Bonne idée, souffla David. Je te réveillerai quand les secours arriveront jusqu’à nous.
— Je t’aime, dit Tami. Tiens bon.»

Puis David sentit le corps de sa femme se relâcher. Sa faible respiration cessa. Il prononça son nom et caressa son front. Il comprit qu’elle n’était plus. Par une cruelle ironie du sort, sa propre respiration devint soudain bien plus facile.

Cela ne faisait aucune différence pour lui. Sa femme était morte, et à sa connaissance, ses élèves avaient également péri. Il respirait mieux, mais pensait toujours que son crâne serait bientôt broyé par l’incroyable pression. Il se remit à prier, non pour sa vie, mais pour que la mort vienne et le délivre de cette torture.

Les survivants

Kelly Engelhart put quitter l’hôpital quelques heures après le crash. Son mari Tim la reconduisit en voiture à la maison à travers la tempête. En courant à sa rencontre, son fils de cinq ans et sa fille de trois ans posèrent la question avec laquelle ils l’accueillaient toujours lorsqu’elle rentrait après un vol. «Que nous as-tu rapporté, maman?
— Je vous ai ramené moi!», répondit Kelly en les serrant aussi fort qu’elle le pouvait dans ses bras.
Janine Ledgerwood et Sherry Nelson furent tuées instantanément dans l’accident. Sherry était assise près de la fenêtre à côté de Tami Daniel. Janine était installée juste en face de Tami.

Angie Tlucek était placée de l’autre côté de la rangée, en face de David Daniel. Elle avait saisi que l’avion allait s’écraser et avait vu une boule de feu orange tourbillonner dans sa direction. La mémoire d’Angie lui épargna les détails de ce qui se produisit ensuite. Elle reprit connaissance cinq heures plus tard à l’hôpital. Elle souffrait de brûlures au second degré sur les bras, les mains, le visage et les chevilles, ainsi que d’un poumon affaissé, de caillots sanguins et de plusieurs doigts cassés.

Quatre garçons de Melba survécurent sans blessures sérieuses: Wayne Davis, Pat Lovelady, Tony Noe et Jeff Hoagland. Chris Davis connut une expérience plus difficile mais, contre toute attente, il retourna en cours à temps plein en février 1988 et décrocha son diplôme avec le reste de sa classe. «Tout le monde à l’école se mobilisa pour l’aider», témoigna sa mère.

Peu après la mort de Tami, David Daniel eut l’impression de percevoir de la lumière. Il crut qu’il s’agissait du début de la fin pour lui ; puis il entendit une voix au-dessus de lui crier: «Je crois qu’on a quelqu’un de vivant ici!» David appela en retour. Les secouristes s’attelèrent à libérer ses jambes en premier, puisqu’elles étaient au-dessus.

Après plus de cinq heures dans l’épave, il fut la dernière personne secourue. Il souffrait d’entorses, de brûlures et de coupures mineures, mais ces blessures n’étaient rien comparées à la plaie béante qui l’habitait. Aussi longtemps qu’il vivrait désormais, il resterait la personne qui fit monter ses élèves à bord de ce vol de la Continental Airlines et leur indiqua leur place.

Trois semaines après l’accident, David retourna en classe, seule manière d’entamer son processus de guérison et d’aider ses étudiants à démarrer le leur. L’année suivante, il revient à la foire agricole de Kansas City avec un autre groupe d’élèves. «Je le devais à Tami, Sherry et Janine, dit-il. La seule façon dont je peux honorer leur souvenir est de continuer à réaliser ce qui était important pour elles.»

Dans les semaines qui suivirent l’accident, Anne Nasrallah s’accrocha à la vie. Son mari et sa famille à ses côtés, elle sortit peu à peu du coma. La mémoire de ses réussites musicales et universitaires s’était embrumée. Le souvenir d’A.J. restait clair, mais celui de bébé Peter s’était effacé de son esprit aussi sûrement que si elle ne l’avait jamais enfanté.

Après 14 semaines de traitement à Denver, elle rentra en Floride. Devenue l’ombre d’elle-même, elle réapprit patiemment les bases des choses auxquelles elle excellait autrefois – et à renouer avec certains pans de son passé.

Tony resta inébranlable auprès de sa compagne. En retour, elle le traita avec amour pour apaiser la plus grande douleur qu’un homme puisse connaître.
Dans les années qui suivirent, Anne et Tony eurent deux autres fils, Ben et Jonathan.

Le rapport

Le Conseil national de la sécurité des transports (CNST) conclut que le pilote et le copilote manquaient d’expérience pour un DC-9, et que la décision de les poster en binôme était «inappropriée». Le CNST détermina que la cause probable tenait à «l’échec du commandant de bord à faire dégivrer l’avion une seconde fois». Il ajouta que «l’absence de contrôles réglementaires ou de gestion pour superviser les opérations des membres de l’équipage nouvellement qualifiés» avait été un facteur déterminant.

Continental Airlines persista à décrire Zvonek et Bruecher comme des pilotes pleinement qualifiés et affirma ignorer la cause de l’accident.
Les experts avaient peu d’explications au sujet de la boule de feu qui traversa la cabine. «La neige et la terre entrées dans la cabine lors de l’impact ont peut-être empêché la boule de feu d’embraser quoi que ce soit d’autre dans l’avion, conclut le rapport d’enquête. La chute de neige modérée et le froid ont atténué la vaporisation du carburant, prévenant ainsi un incendie intense après l’impact.»

Kelly Engelhart ne chercha pas à contredire ces jugements. Cependant, elle ne pouvait ignorer ses années de formation et ce qui se produit lorsque du feu entre en contact avec du carburant. «Cinquante-quatre personnes sont en vie aujourd’hui parce qu’il n’y a pas eu d’incendie. Notre survie est un miracle, purement et simplement.»

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En nous faisant vivre des expériences uniques et en nous procurant des souvenirs inoubliables, voyager a un impact durable sur nous tous. Les experts commencent par contre à mieux comprendre l’impact que voyager a aussi sur l’environnement et les citoyens qui vivent dans une destination. Prenons Venise, en Italie. On est en train d’assister à sa destruction, et les gens qui y vivent déménagent en grand nombre parce que le sur-tourisme est en train d’épuiser les ressources naturelles et de rendre la ville trop peuplée pour qu’on puisse y vivre confortablement. Et ce n’est qu’un exemple d’un problème grandissant qui explique pourquoi voyager de façon écoresponsable est si important.

«Le tourisme durable est plus important que jamais alors que nous recommençons à voyager après la pandémie et que nous cherchons des moyens de lutter contre les changements climatiques tout en atténuant leurs effets à l’échelle planétaire», explique Lindsey Ueberroth, directrice générale de Beyond Green, un regroupement mondial d’hôtels voué à la durabilité. «Lorsque nous reconnaissons que nos choix de destinations ont de l’importance, nous sommes alors mieux outillés pour aider à protéger l’environnement, à soutenir la conservation, à honorer les traditions locales et à fournir des possibilités socioéconomiques aux communautés locales grâce à nos pérégrinations.»

Nous allons vous montrer comment faire une différence en voyageant de façon écoresponsable, qu’il s’agisse de votre destination, de comment vous y rendre et de votre lieu d’hébergement. Le tourisme durable est un moyen simple d’aider à sauver la planète sans que ça ne vous en coûte plus cher. Vous pouvez voyager de façon écoresponsable en respectant n’importe quel budget, et les souvenirs que vous en rapporterez seront inestimables.

Qu’est-ce que le tourisme durable?

En termes simples, le tourisme durable signifie augmenter les bénéfices du tourisme tout en diminuant son impact négatif sur une destination.

«Il s’agit en fait de reconnaître la responsabilité que nous avons lorsque nous explorons le monde et de prendre des décisions qui maximisent notre impact positif sur les endroits que nous visitons et, ce faisant, les gens que nous rencontrons», explique Lindsey Ueberroth. Accomplissez-vous ces petits gestes du quotidien afin d’être écoresponsable?

Pourquoi le tourisme durable est-il important?

Comme nous l’avons souvent vu, le transport et le tourisme durables peuvent tous deux avoir des effets positifs et négatifs sur les résidents d’un lieu visité, les communautés ainsi que sur l’environnement.

Les impacts environnementaux

Vous avez vu les dommages que des touristes ont fait – involontairement ou intentionnellement – aux récifs de coraux, aux parcs nationaux et à des monuments historiques. Ne rapportez pas de ressources naturelles comme du sable ou des coquillages à la maison et ne laissez pas de déchets derrière vous. «D’un point de vue environnemental, faire des choix de voyage plus écoresponsables n’est pas seulement la bonne chose à faire (et sans doute la seule) à ce moment déterminant de l’histoire de notre planète, mais ça peut être aussi plus économique», affirme Lindsey Ueberroth. Par exemple, apporter des objets réutilisables comme des bouteilles d’eau réduit la quantité de déchets ainsi que vos dépenses personnelles. Connaissez-vous ces autres produits réutilisables qui aide à réduire sa production de déchet?

Les impacts économiques

Le tourisme a le pouvoir de revitaliser des communautés lorsque les voyageurs choisissent d’encourager les hôtels et les restaurants locaux plutôt que des chaînes. Au lieu d’acheter des souvenirs fabriqués en Chine (qui doivent être envoyés par bateau à destination), achetez quelque chose fait à la main par un artisan du coin. Plus d’argent est dépensé localement, plus toute la collectivité en bénéficie.

Les impacts sociaux

Les impacts sociaux font référence aux façons dont le tourisme affecte la population vivant dans une destination. Il peut faire en sorte que les gens de la place se sentent fiers ou il peut en fait détruire une culture en les rendant honteux de leur héritage ou de leurs «vieilles» traditions. Même si cela devrait aller de soi, les voyageurs devraient toujours respecter les cultures différentes, traiter tous les gens comme des égaux et reconnaître leurs coutumes simplement comme un style de vie différent et non comme une attraction touristique.

La beauté du voyage, c’est de pouvoir rencontrer des personnes qui ont une vie totalement différente de la nôtre et de réaliser que nous sommes fondamentalement tous les mêmes. Beaucoup d’entreprises de voyage proposent maintenant des voyages sociaux qui donnent la possibilité d’aider directement une communauté et dans un but précis, que ce soit en accompagnant des bergers dans l’Himalaya, en faisant du bénévolat auprès des éléphants ou en participant à des projets de conservation de la faune. Envolez-vous vers une de ces destinations de voyage écolos.

Quels sont les bénéfices du tourisme durable?

«Le tourisme durable n’est pas tant de renoncer à quelque chose, mais plutôt d’aller chercher quelque chose en plus», assure Lindsey Ueberroth. Nous savons que le tourisme durable peut compenser pour les impacts environnementaux, économiques et sociaux, mais il offre également des satisfactions inattendues aux voyageurs.

Selon elle, «voyager de façon écoresponsable n’est pas seulement altruiste, cela nous procure aussi des bénéfices réels et significatifs en tant que voyageurs». Par exemple, lorsque nous décidons d’encourager des entreprises locales – que ce soit en logeant dans une maison d’hôtes douillette, en mangeant dans un restaurant servant de la cuisine régionale ou en achetant des produits faits main directement d’artisans –, nous établissons des liens avec des gens d’autres cultures et apprenons à connaître d’autres façons de vivre. Ce qui représente l’un des cadeaux les puissants et transformateurs des voyages.

En fin de compte, ces expériences nous habitent bien plus longtemps qu’une semaine passée sur le bord d’une piscine et peuvent entraîner des répercussions en chaîne, ce qui en fait une situation gagnante. Voyager de cette façon est à la fois quelque chose qui peut vous rendre fier et vous mener souvent à rencontrer d’autres personnes partageant les mêmes valeurs et esprit d’aventure. »

Comment voyager de façon plus écoresponsable

Parce que votre empreinte carbone – la quantité de dioxyde de carbone relâchée dans l’atmosphère à la suite de n’importe quelle activité – augmente avec la distance parcourue pour vous rendre à destination, un voyage en voiture près de chez vous sera toujours préférable pour la planète. En fait, vous devriez toujours essayer de manger et de magasiner local.

Mais comme vous ne voulez pas rester à la maison tout le temps, comment pouvez-vous faire en sorte que les effets positifs d’un voyage l’emportent sur les effets négatifs?

Choisissez une destination plus durable

Voici six destinations reconnues pour le tourisme durable:

• La Suède. Pays le plus vert du monde, selon le magazine Sustainability, la Suède est la destination utilisant le plus d’énergies renouvelables et émettant le moins d’émissions de carbone. Elle est aussi dotée de banques alimentaires, de systèmes de recyclage, d’un excellent système d’éducation et de logements pour les personnes vulnérables tout en prônant l’égalité des sexes, des aspects. Tous reconnus pour contribuer à la durabilité du pays.
• Le Costa Rica. L’un des chefs de file du mouvement du tourisme durable, le Costa Rica utilise presque 100% d’énergies renouvelables et a été parmi les premiers à s’attaquer à la déforestation. Petit mais puissant, le pays abrite 5% de la biodiversité terrestre du monde et 3,5% de sa vie marine. Il a réussi à protéger 25% de tout son territoire grâce au Système national des territoires de conservation.
• Le Bhoutan. Premier pays à émissions négatives de carbone, le Bhoutan pourrait probablement attribuer son succès au fait qu’il utilise l’indice de bonheur national brut plutôt que l’indice du produit intérieur brut standard. Cette approche holistique vise à améliorer le bonheur et le bien-être de ses citoyens sur le plan environnemental et socioculturel plutôt que seulement économique.
• La Finlande. Avec 75% du pays composé de forêt – en majeure partie protégée –, la Finlande possède l’air le plus pur du monde, selon l’Organisation mondiale de la santé. Et qui dit air pur dit nourriture plus saine et citoyens en meilleure santé. On ne s’étonnera donc pas que la Finlande ait été proclamée le pays le plus heureux du monde cinq années consécutives.
• La Slovénie. Premier pays déclaré «destination verte du monde», la Slovénie possède l’un des taux les plus élevés de territoire protégé dans le monde. Recouvert d’espaces verts naturels, le pays décerne sa propre étiquette verte (SLOVENIA GREEN LABEL) entre autres aux hôtels, restaurants et attraits touristiques locaux répondant à ses hauts standards de durabilité.
• L’Alaska. Plus près de chez nous, l’Alaska est l’État américain à visiter. Doté d’une beauté naturelle vierge et de plus de 100 parcs nationaux et d’État, ce n’est pas étonnant qu’on l’appelle «la dernière frontière». Pour vivre des vacances des plus écoresponsables, encouragez des compagnies certifiées Adventure Green Alaska (AGA), c’est-à-dire qui ont des pratiques économiques, environnementales, sociales et culturelles durables. Connaissez-vous ces autres pays qui relèvent les défis écologiques mondiaux afin de réduire, entre autres, notre empreinte plastique?

Optez pour un mode de transport plus durable

La marche, le vélo et le train constituent les modes de transport les plus durables, mais ces derniers ne sont pas toujours pratiques. Selon la publication en ligne Our World in Data, prendre le train plutôt que la voiture pour faire un voyage de durée moyenne réduirait vos émissions d’environ 80%. Et prendre le train plutôt qu’un vol intérieur réduirait ces émissions d’environ 84%.

Les pires coupables sont les avions et les voitures, leurs émissions qui proviennent des combustibles fossiles contribuant énormément au réchauffement climatique. Même si le covoiturage dans une voiture qui consomme peu aide à réduire l’empreinte carbone d’un long voyage, le train demeure l’option la plus verte.

Beaucoup de compagnies aériennes compensent leurs émissions de carbone; elles paient en fait pour des projets comme la reforestation ou la construction de panneaux solaires ou d’éoliennes pour neutraliser leur propre empreinte carbone. Mais, selon le site web de Greenpeace, «compenser par des projets n’a pas l’effet escompté, soit réduire les émissions de carbone pénétrant dans l’atmosphère. Ils constituent plutôt une distraction des véritables solutions face aux changements climatiques.» L’action la plus écoresponsable est de ne pas prendre l’avion du tout.

Choisissez un hébergement écoresponsable

Les hôtels
Faites vos recherches pour trouver les hôtels qui s’engagent à opérer de manière écoresponsable tout en soutenant leur communauté. La majorité d’entre eux vont afficher leurs politiques et leurs certifications de durabilité sur la page d’accueil de leur site internet ou dans la section «À propos». Si ce n’est pas le cas, n’hésitez pas à les appeler pour poser des questions. Découvrez quelle est leur politique en ce qui concerne les bouteilles d’eau en plastique à usage unique ainsi que l’entretien des chambres. Vérifiez à quels organismes ces hôtels font des dons et assurez-vous qu’ils sont conformes avec les meilleures pratiques philanthropiques.

Vous pouvez aussi chercher un hôtel auquel on a décerné un type de certification verte. Il existe beaucoup de certifications différentes, notamment LEED, Green Globe, Green Key Global et Green Tourism Active (Tourisme vert et actif), chacune d’elles ayant ses propres standards spécifiques. Ou encore vous pouvez opter pour un hôtel membre de Beyond Green, dont le processus de contrôle se base sur plus de 50 indicateurs de durabilité mondialement reconnus et sur les objectifs de développement durable des Nations Unies.

Lors de votre séjour à l’hôtel, agissez en citoyen responsable en réutilisant les serviettes et en laissant tomber l’entretien quotidien de la chambre. À eux seuls ces deux gestes permettront d’économiser l’eau, l’électricité, et de réduire l’usage excessif de produits toxiques. Si l’eau est potable, remplissez votre propre bouteille réutilisable.

Les Airbnb et Vrbo
Se loger dans un Airbnb ou un Vrbo est habituellement une excellente façon d’encourager directement un résident du coin. C’est aussi une façon de faire une véritable immersion dans la communauté en faisant vos courses dans les commerces du quartier et en vous donnant une bonne idée de ce que cela serait d’y vivre réellement.

Loger dans la maison de quelqu’un vous permet de vous familiariser avec l’art et les livres dont cette personne s’entoure, la nourriture qu’elle mange, les choses qui sont importantes à ses yeux. Vous pourriez peut-être essayer de cuisiner un nouveau plat à partir des ingrédients trouvés dans ses armoires ainsi que des trésors découverts dans les marchés en plein air locaux. L’hébergement en Airbnb permet également de vivre des expériences offrant des programmes sociaux qui consistent à remettre la totalité des frais à des organismes à but non lucratif et aux entrepreneurs agissant comme hôtes.

Comment se nourrir de façon plus écoresponsable en vacances

Si vous logez à un endroit où vous pouvez cuisiner, manger sur place constitue la meilleure option puisque presque la moitié du plastique qui pollue les océans vient des aliments à emporter. Rendez-vous aux marchés en plein air les plus proches pour acheter poisson, fruits et légumes frais et encourager ainsi les agriculteurs et les propriétaires de commerces locaux. En achetant localement, vous contribuez aussi à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et n’oubliez pas d’apporter vos sacs réutilisables. Lorsque vous faites vos courses, apprenez à connaître les employés : ils peuvent constituer de précieuses sources d’information à propos d’un endroit et vous donner des conseils privilégiés sur les choses à voir.

Si vous allez au restaurant, essayez autant que possible de choisir des établissements du coin et cherchez à vivre l’expérience de la ferme à la table. De nombreux restaurants possèdent leur propre jardin ou s’approvisionnent en ingrédients auprès des fermes avoisinantes. Envie d’en faire plus? Lisez notre guide de l’alimentation écoresponsable avant de faire votre prochaine épicerie, afin de faire les choix les plus judicieux.

Comment faire sa valise de façon plus écoresponsable

Lorsqu’il s’agit de faire sa valise de façon écoresponsable, évitez d’en apporter trop. Des bagages plus légers aident à réduire les émissions de carbone et des chargements moins lourds signifient en général moins d’énergie consommée par les avions, les trains ou les voitures qui les transportent.

Voici quelques conseils :

• Apportez des articles que vous pouvez réutiliser. Les bouteilles d’eau réutilisables, les tasses à café réutilisables et les pailles réutilisables sont parfaites pour le voyage et peuvent vous aider à économiser de l’argent tout en protégeant la planète. Pensez aussi à apporter quelques sacs écoresponsables et sacs refermables réutilisables. Ils ne prennent pratiquement pas de place dans votre valise et sont pratiques pour y mettre souvenirs et aliments achetés au marché local.
• Au lieu de vous procurer des articles de toilette jetables, apportez des contenants format voyage que vous pouvez remplir avec votre shampoing, conditionneur, nettoyant pour le corps et lotion préférés, ou encore optez pour des barres de shampoing, de conditionneur et de savon à raser biodégradables pour éviter les fuites.
• Bien qu’il soit tentant d’imprimer tous vos billets, itinéraires et cartes d’embarquement, considérez leur téléchargement et leur enregistrement dans votre téléphone intelligent pour éviter l’accumulation de papiers.
• Investissez dans des valises durables et faites de matériaux recyclés; Vous voulez qu’elles durent longtemps pour éviter qu’elles ne se retrouvent dans des sites d’enfouissement.

Ce qu’il faut éviter quand on voyage de façon écoresponsable

Pour voyager de façon écoresponsable, ce que vous ne faites pas est aussi important que ce que vous faites :

N’achetez jamais de produits sauvages comme des fourrures ou des peaux, et évitez les expériences avec la faune sauvage ne respectant pas les règles internationales. N’encouragez pas les attractions touristiques impliquant des animaux sauvages. Par exemple les promenades à dos d’éléphant ou des photos prises avec des tigres. Faites plutôt du bénévolat dans un sanctuaire reconnu où vous viendrez vraiment en aide aux animaux ainsi qu’à la communauté locale.

« N’apportez pas d’articles tels que des vêtements et des friandises à distribuer aux habitants, avertit Lindsey Ueberroth. Bien que ça puisse sembler un beau geste sur le coup, donner de la mauvaise façon peut entraîner des conflits dans la communauté ou encourager le fait de mendier. » Cherchez plutôt à vous engager auprès d’organisations locales de développement économique et social reconnues qui veulent offrir une meilleure qualité de vie à la communauté. L’impact véritable de l’aide vise la mobilisation communautaire. Les organismes pour les femmes sont de bons endroits où commencer car ils ont fait la preuve qu’ils avaient un plus gros impact quand il s’agit de toucher et d’améliorer davantage d’existences.

Ne laissez aucun déchet ailleurs que dans les poubelles prévues à cet effet

Évitez d’apporter des sacs en plastique avec vous. Certains endroits ne possèdent pas d’installations de recyclage, et un surplus de plastique ne fait que compliquer la vie des habitants.

Faites attention de ne pas perturber les plantes, la végétation, les arbres ou les animaux. Laissez tout dans le même état où vous l’avez trouvé.

La chose la plus importante à vous rappeler quand vous voyagez, c’est que vous n’êtes pas chez vous. Traitez l’endroit où vous vous rendez avec le même respect que vous aimeriez qu’on porte à votre chez-vous. Voyager de façon écoresponsable, s’est s’assurer que les endroits visités aujourd’hui seront toujours là quand vos petits-enfants voudront les visiter dans plusieurs années. De toute manière, être écoresponsable, ça commence à la maison.

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